編譯/ 張 鷗編輯/ 張霖郁設計/ 琚 佳來源/ Economist、畫圖：Mark Long

(資料圖)

來自美國俄勒岡州波特蘭市的高中生阿達·克蘭多（adah crandall）最近有一個煩惱：家人每天都在問她什么時候學開車。

阿達今年16歲，而在這段還不算太長的人生中，她四分之一的時間都用來反對波特蘭市以汽車為中心的城市規劃。

在她12歲時，學校旁邊是一條主干道，每天都有數以千計的卡車飛奔而過。在參加了一次以空氣污染為主題的講座后，阿達和同學們倍受啟發，幾個月后，他們便前往俄勒岡州首府塞勒姆，要求立法者對柴油發動機實施更嚴格的法律。

她的家人卻嘮叨著要她考駕照。

阿達說：“學會開車被看作是一張開始獨立生活的門票。”

她承認，如果有車，她的生活確實會更輕松——不需要把時間消耗在公共汽車上，可以和朋友們開車去海邊，但她不喜歡被人催促著去做這件事。

“為什么在這個社會中，我們的身份必須與駕車掛鉤？”她問，“如果我選擇聽話，考到駕照，那就等于屈服了。”

很少有技術能夠比汽車更能定義20世紀。

從表面上看，人們對私家車的熱愛一直持續到了本世紀。在世界上的幾乎每一條道路上，司機數量都在持續增加。根據美國聯邦公路管理局的數據，美國駕車者的駕駛距離在2022年達到了新的高峰。

但有跡象表明，這種情況正在改變，像阿達這樣的人便代表了一種趨勢。

獲得駕照曾經是一個幾乎普遍的成年儀式。現在，越來越多的年輕人在20多歲甚至更久的時間里，對這件事要么置之不理，要么積極反對。這也為世界各地的 “反汽車政策”帶來了更多支持。

從紐約到挪威，越來越多的城市和地方政治家正在批準一項又一項反汽車法規：取消停車位，封鎖道路，改變道路規劃，使行人優先于司機。巴黎市長安妮·伊達爾戈（Anne Hidalgo）宣稱要為當地居民們“奪回”這個城市。

很顯然，政治競選者們也抓住了這個機會。

“僅僅在幾年前，我還有一種‘我們是怪人’的感覺。”播客“向汽車宣戰（The War on Cars）”的創始人道格·戈登（Doug Gordon）說，“但是現在，越來越多的民選官員開始采取游離的模糊立場。在過去的一個世紀，汽車重塑了人們的生活，帶來了更便捷的郊區與市中心往返，帶來了免下車餐廳，也帶來了通勤擁堵高峰期。現在，勢頭可能開始向另一個方向轉變了。”

阿達居住的波特蘭市是美國10個交通最擁擠的城市之一

人口統計學也能說明一些問題——美國受汽車的影響最大。

相比其他發達國家的同時代人，美國的司機平均每年行駛的里程更遠：2022年，這個數字為約14300英里（2.3萬公里），大約是法國人的兩倍。近一個世紀的道路建設引起了城市的不斷擴張，使得在這些城市中，汽車成為了最方便的出行選擇。

以佛羅里達州的杰克遜維爾市為例。它占地875平方英里（2266平方公里），約有95萬居民，人口密度為每平方公里420人，與英格蘭相差無幾（英格蘭為每平方公里434人），而它已經是美國東南部人口最多的城市。要知道，在英格蘭，人口較聚集的城市地區僅占國土面積的8%。

汽車之外的樂趣vs更先進的意識

美國最高法院在1977年表示，對于生活在美國的人來說，擁有一輛汽車是“幾乎必需的”。到1997年，該國43%的16歲青少年擁有駕駛執照。但在2020年，即有數據可查的最近一年，這一數字下降到了25%。

不僅僅是青少年，在20-24歲的年輕人中，有五分之一都沒有駕照，而在1983年，每12人中只有一人沒有駕照。40歲以下各年齡段的人擁有駕照的比例都在持續下降，即便是是有駕照的人，也在減少駕駛。1990年-2017年，美國青少年司機的駕駛距離下降了35%，20-34歲的人下降了18%。也就是說，交通量的增加完全由年長的司機造成。

類似的趨勢在歐洲也得到了證實。

在英國，過去20年里，開車的青少年比例幾乎減半，從41%降至21%。在歐盟各國，汽車的數量比以往任何時候都多，然而，即使在因疫情封鎖道路之前，相較于本世紀初，每輛車的平均行駛距離已經下降了十分之一以上（波蘭等相對較新的成員國是例外) 。

根據美國聯邦公路局數據，16歲及以下的擁有駕照的青少年人數自2009年開始逐年下降（圖源VOA）

沒有人能確切的給出答案，為什么如今的年輕人不再向往汽車。

互聯網的發展是一個明顯的可能性——你可以在網上購物，或在家里看電影，想要開車出去的念頭也就越來越少了。

Uber和Lyft等打車軟件的興起肯定也是原因之一。

此外，車輛保險費也在增加，開車一般都比較貴。在美國，擁有一輛車并駕駛1.5萬英里（2.4萬公里）的平均成本在2022年上升了11%，達到近1.1萬美元。

其他原因似乎更具文化性，包括一個主要的因素——對氣候變化的擔憂。加州大學洛杉磯分校的教授唐納德·舒普（Donald Shoup）說，氣候變化問題激發了許多年輕人加入倡議隊伍，反對以汽車為重點的城市發展。

汽車在40歲以下人群中的受歡迎程度下降，這與城市規劃者和城市主義者的活動相吻合，因為過去20年正好是他們反對汽車最活躍的時期。并且，他們的呼聲得到了反饋。

在倫敦、米蘭和斯德哥爾摩的市中心已經引入了擁堵收費區，司機必須支付費用才能進入。紐約的擁堵費計劃被推遲了很久，并且引起了激烈的爭議，可能在今年晚些時候開始實施。

政治博弈

大多數情況下，政策對駕車者的生存擠壓都較緩慢且循序漸進。

在英國，許多地方議會開始引入“低流量街區”，封鎖以居民區為主的街道，阻止來往司機在主要干道之間走捷徑。

2020年，挪威首都奧斯陸取消了其市中心幾乎所有的路邊停車位。

巴黎交通量的急劇下降基本上都來自于伊達爾戈的政策，她取消了停車位，縮小了街道，并將過去沿塞納河一岸的高速公路變成了公園。2021年，她宣布了重建香榭麗舍大街的計劃，以減少一半的汽車空間，轉變為行人和城市綠化所用。

倫敦的擁堵收費區

在美國，紐約已經禁止汽車進入中央公園，并開始嘗試禁止汽車進入曼哈頓的一些街道。在過去的幾年里，包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士頓在內的幾十個美國城市都取消了要求房地產開發商在其建筑物周圍提供一定數量免費停車場的規則。

加利福尼亞州更是在全州范圍內取消了此類規定，至少是對那些相對靠近公共交通的建筑而言。

過去，這種變化往往是政府強加的。現在，越來越多的政客發現，他們能夠通過此類倡議得到一些選民的青睞。

“芝加哥在過去80年來一直是：汽車第一，其他所有都要靠后站。”芝加哥西北部的市議員丹尼爾·拉斯帕塔（Daniel La Spata）說，“現在，自行車倡議者正在地方選舉中發揮巨大的作用。”

反汽車的伊達爾戈在2020年贏得了第二個市長任期，其政綱包括將巴黎變成一個“15分鐘城市”，這是一個理想化的想法——每個區都有自己的商店、體育設施、學校等，只需步行或騎自行車即可到達。

然而，并不是所有人都熱衷于此。

在英國牛津，支持一項交通減排計劃的居民在路障上站崗，阻止憤怒的司機將路障推到一邊。在倫敦北部的哈克尼，地方議會不得不在發現違規駕駛者的攝像頭上安裝特殊的防破壞屏幕，一位當地議員甚至收到了死亡威脅。在以社區為中心的社交媒體應用程序Nextdoor上，充滿了對這些反汽車措施的憤怒爭議和謾罵。

在奧斯陸，取消停車位的計劃被一位政治家譴責為“針對駕車者的柏林墻”，一個當地的貿易團體說這將導致城市成為“死城”。

伊達爾戈的“15分鐘城市”構想（圖源：PARIS EN COMMUN）

政治上的博弈有可能為反汽車政策的蔓延踩下剎車。

在紐約，抵制新交通擁堵費的是郊區的政客，因為他們的選民更依賴于汽車。在柏林，中右翼的基督教民主黨在地方選舉中將“保護駕駛自由”作為競選綱領。

另一個擔憂是，隨著城市中心的汽車越來越少，人們的生活成本也會變得更加昂貴。

根據一項研究，在美國，最適合步行的社區住房相比于其他區要貴34%。

當然，針對這種狀況，使用新技術會是不錯的解決方案，例如，電動汽車。它們的運行成本比燃油車低，沒有污染排放。

事實上，在歐洲反汽車政策實施時間最長的地區，它們似乎正像齒輪一樣發揮作用。多特蒙德大學的交通研究員朱利奧·馬蒂奧利（Giulio Mattioli）說：“一旦你拆除了一條大路，或在商業街上設置了行人通道后，就只會繼續下去，因為人們看到了這樣做的好處，就不會再懷念以前的車道了。”

幾項研究認為，在青年時期形成的駕駛習慣通常會保持下去，較晚開始開車的人駕駛頻率也會一直相對較低，甚至直到中年。如果這種模式保持下去，汽車的發展很可能會在本世紀內達到峰值，然后緩緩步入下坡路。

本文由汽車商業評論原創出品

轉載或內容合作請聯系說明

編譯/ 張 鷗編輯/ 張霖郁設計/ 琚 佳來源/ Economist、畫圖：Mark Long

來自美國俄勒岡州波特蘭市的高中生阿達·克蘭多（adah crandall）最近有一個煩惱：家人每天都在問她什么時候學開車。

阿達今年16歲，而在這段還不算太長的人生中，她四分之一的時間都用來反對波特蘭市以汽車為中心的城市規劃。

在她12歲時，學校旁邊是一條主干道，每天都有數以千計的卡車飛奔而過。在參加了一次以空氣污染為主題的講座后，阿達和同學們倍受啟發，幾個月后，他們便前往俄勒岡州首府塞勒姆，要求立法者對柴油發動機實施更嚴格的法律。

她的家人卻嘮叨著要她考駕照。

阿達說：“學會開車被看作是一張開始獨立生活的門票。”

她承認，如果有車，她的生活確實會更輕松——不需要把時間消耗在公共汽車上，可以和朋友們開車去海邊，但她不喜歡被人催促著去做這件事。

“為什么在這個社會中，我們的身份必須與駕車掛鉤？”她問，“如果我選擇聽話，考到駕照，那就等于屈服了。”

很少有技術能夠比汽車更能定義20世紀。

從表面上看，人們對私家車的熱愛一直持續到了本世紀。在世界上的幾乎每一條道路上，司機數量都在持續增加。根據美國聯邦公路管理局的數據，美國駕車者的駕駛距離在2022年達到了新的高峰。

但有跡象表明，這種情況正在改變，像阿達這樣的人便代表了一種趨勢。

獲得駕照曾經是一個幾乎普遍的成年儀式。現在，越來越多的年輕人在20多歲甚至更久的時間里，對這件事要么置之不理，要么積極反對。這也為世界各地的 “反汽車政策”帶來了更多支持。

從紐約到挪威，越來越多的城市和地方政治家正在批準一項又一項反汽車法規：取消停車位，封鎖道路，改變道路規劃，使行人優先于司機。巴黎市長安妮·伊達爾戈（Anne Hidalgo）宣稱要為當地居民們“奪回”這個城市。

很顯然，政治競選者們也抓住了這個機會。

“僅僅在幾年前，我還有一種‘我們是怪人’的感覺。”播客“向汽車宣戰（The War on Cars）”的創始人道格·戈登（Doug Gordon）說，“但是現在，越來越多的民選官員開始采取游離的模糊立場。在過去的一個世紀，汽車重塑了人們的生活，帶來了更便捷的郊區與市中心往返，帶來了免下車餐廳，也帶來了通勤擁堵高峰期。現在，勢頭可能開始向另一個方向轉變了。”

阿達居住的波特蘭市是美國10個交通最擁擠的城市之一

人口統計學也能說明一些問題——美國受汽車的影響最大。

相比其他發達國家的同時代人，美國的司機平均每年行駛的里程更遠：2022年，這個數字為約14300英里（2.3萬公里），大約是法國人的兩倍。近一個世紀的道路建設引起了城市的不斷擴張，使得在這些城市中，汽車成為了最方便的出行選擇。

以佛羅里達州的杰克遜維爾市為例。它占地875平方英里（2266平方公里），約有95萬居民，人口密度為每平方公里420人，與英格蘭相差無幾（英格蘭為每平方公里434人），而它已經是美國東南部人口最多的城市。要知道，在英格蘭，人口較聚集的城市地區僅占國土面積的8%。

汽車之外的樂趣vs更先進的意識

美國最高法院在1977年表示，對于生活在美國的人來說，擁有一輛汽車是“幾乎必需的”。到1997年，該國43%的16歲青少年擁有駕駛執照。但在2020年，即有數據可查的最近一年，這一數字下降到了25%。

不僅僅是青少年，在20-24歲的年輕人中，有五分之一都沒有駕照，而在1983年，每12人中只有一人沒有駕照。40歲以下各年齡段的人擁有駕照的比例都在持續下降，即便是是有駕照的人，也在減少駕駛。1990年-2017年，美國青少年司機的駕駛距離下降了35%，20-34歲的人下降了18%。也就是說，交通量的增加完全由年長的司機造成。

類似的趨勢在歐洲也得到了證實。

在英國，過去20年里，開車的青少年比例幾乎減半，從41%降至21%。在歐盟各國，汽車的數量比以往任何時候都多，然而，即使在因疫情封鎖道路之前，相較于本世紀初，每輛車的平均行駛距離已經下降了十分之一以上（波蘭等相對較新的成員國是例外) 。

根據美國聯邦公路局數據，16歲及以下的擁有駕照的青少年人數自2009年開始逐年下降（圖源VOA）

沒有人能確切的給出答案，為什么如今的年輕人不再向往汽車。

互聯網的發展是一個明顯的可能性——你可以在網上購物，或在家里看電影，想要開車出去的念頭也就越來越少了。

Uber和Lyft等打車軟件的興起肯定也是原因之一。

此外，車輛保險費也在增加，開車一般都比較貴。在美國，擁有一輛車并駕駛1.5萬英里（2.4萬公里）的平均成本在2022年上升了11%，達到近1.1萬美元。

其他原因似乎更具文化性，包括一個主要的因素——對氣候變化的擔憂。加州大學洛杉磯分校的教授唐納德·舒普（Donald Shoup）說，氣候變化問題激發了許多年輕人加入倡議隊伍，反對以汽車為重點的城市發展。

汽車在40歲以下人群中的受歡迎程度下降，這與城市規劃者和城市主義者的活動相吻合，因為過去20年正好是他們反對汽車最活躍的時期。并且，他們的呼聲得到了反饋。

在倫敦、米蘭和斯德哥爾摩的市中心已經引入了擁堵收費區，司機必須支付費用才能進入。紐約的擁堵費計劃被推遲了很久，并且引起了激烈的爭議，可能在今年晚些時候開始實施。

政治博弈

大多數情況下，政策對駕車者的生存擠壓都較緩慢且循序漸進。

在英國，許多地方議會開始引入“低流量街區”，封鎖以居民區為主的街道，阻止來往司機在主要干道之間走捷徑。

2020年，挪威首都奧斯陸取消了其市中心幾乎所有的路邊停車位。

巴黎交通量的急劇下降基本上都來自于伊達爾戈的政策，她取消了停車位，縮小了街道，并將過去沿塞納河一岸的高速公路變成了公園。2021年，她宣布了重建香榭麗舍大街的計劃，以減少一半的汽車空間，轉變為行人和城市綠化所用。

倫敦的擁堵收費區

在美國，紐約已經禁止汽車進入中央公園，并開始嘗試禁止汽車進入曼哈頓的一些街道。在過去的幾年里，包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士頓在內的幾十個美國城市都取消了要求房地產開發商在其建筑物周圍提供一定數量免費停車場的規則。

加利福尼亞州更是在全州范圍內取消了此類規定，至少是對那些相對靠近公共交通的建筑而言。

過去，這種變化往往是政府強加的。現在，越來越多的政客發現，他們能夠通過此類倡議得到一些選民的青睞。

“芝加哥在過去80年來一直是：汽車第一，其他所有都要靠后站。”芝加哥西北部的市議員丹尼爾·拉斯帕塔（Daniel La Spata）說，“現在，自行車倡議者正在地方選舉中發揮巨大的作用。”

反汽車的伊達爾戈在2020年贏得了第二個市長任期，其政綱包括將巴黎變成一個“15分鐘城市”，這是一個理想化的想法——每個區都有自己的商店、體育設施、學校等，只需步行或騎自行車即可到達。

然而，并不是所有人都熱衷于此。

在英國牛津，支持一項交通減排計劃的居民在路障上站崗，阻止憤怒的司機將路障推到一邊。在倫敦北部的哈克尼，地方議會不得不在發現違規駕駛者的攝像頭上安裝特殊的防破壞屏幕，一位當地議員甚至收到了死亡威脅。在以社區為中心的社交媒體應用程序Nextdoor上，充滿了對這些反汽車措施的憤怒爭議和謾罵。

在奧斯陸，取消停車位的計劃被一位政治家譴責為“針對駕車者的柏林墻”，一個當地的貿易團體說這將導致城市成為“死城”。

伊達爾戈的“15分鐘城市”構想（圖源：PARIS EN COMMUN）

政治上的博弈有可能為反汽車政策的蔓延踩下剎車。

在紐約，抵制新交通擁堵費的是郊區的政客，因為他們的選民更依賴于汽車。在柏林，中右翼的基督教民主黨在地方選舉中將“保護駕駛自由”作為競選綱領。

另一個擔憂是，隨著城市中心的汽車越來越少，人們的生活成本也會變得更加昂貴。

根據一項研究，在美國，最適合步行的社區住房相比于其他區要貴34%。

當然，針對這種狀況，使用新技術會是不錯的解決方案，例如，電動汽車。它們的運行成本比燃油車低，沒有污染排放。

事實上，在歐洲反汽車政策實施時間最長的地區，它們似乎正像齒輪一樣發揮作用。多特蒙德大學的交通研究員朱利奧·馬蒂奧利（Giulio Mattioli）說：“一旦你拆除了一條大路，或在商業街上設置了行人通道后，就只會繼續下去，因為人們看到了這樣做的好處，就不會再懷念以前的車道了。”

幾項研究認為，在青年時期形成的駕駛習慣通常會保持下去，較晚開始開車的人駕駛頻率也會一直相對較低，甚至直到中年。如果這種模式保持下去，汽車的發展很可能會在本世紀內達到峰值，然后緩緩步入下坡路。

本文由汽車商業評論原創出品

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