?在上海車展的小鵬展臺上，主角毫無疑問是首發亮相的G6。

對于小鵬來說，G6的重要程度絲毫不亞于去年的G9，G9作為小鵬推出的旗艦車型，在產品策略和產品力表現上欠了點火候，以致于市場銷量表現并不令人滿意，尤其是對比起前后腳推出的理想L系車型，G9顯得有些黯淡。G9賣不過理想我們并不意外，但賣不過特立獨行的阿維塔11和奇奇怪怪的智己LS7是我們沒想到的。我們認為，這絕不是小鵬的實力體現。

(資料圖)

所以G6更是被寄予厚望，它也被稱為“小鵬的Model Y”，因為它跟特斯拉Model Y不僅車身形狀有點像，車身尺寸也無比接近，長度比Model Y長3mm，寬度比Model Y寬1mm，軸距則是完全相同。畢竟特斯拉Model Y在三月份狂賣了5萬多輛，小鵬的槍瞄準了這只出頭鳥一點都不奇怪。

但我覺得比G6更重磅的，是它背后的溫床——扶搖架構。

SEPA 2.0

扶搖架構這個中文命名很巧妙，全名是“扶搖全域智能進化架構”，但它也有個聽起來更工程化、科技化、電子化的名字——SEPA 2.0。但“扶搖架構”指代的僅僅是這新的SEPA 2.0，此前的SEPA 1.0并不叫扶搖架構1.0。

SEPA 2.0扶搖架構涵蓋了三個方面的基礎技術規格，分別是動力補能、智能化、整車制造。

在動力補能板塊，扶搖架構下的產品將會標配全域800V的高壓碳化硅平臺，所謂全域，就是方方面面都以800V高電壓作為基礎。首先是電芯方面，這個平臺將標配3C電芯，可兼容4C電芯，然后在電驅系統上，小鵬也推出了全新的800V XPower電驅系統。另外，小鵬也為這個新平臺準備了一套新的X-HP智能熱管理系統。

我們也借此再復習一下高壓平臺為什么更好。簡單地說，根據物理定律，功率P=電壓U×電流I，在相同的功率下，電壓越高，電流越??；又根據焦耳定律，熱量Q=電流I2×電阻R×時間t，電流越小，發熱量就越小。所以高壓平臺可以降低發熱量，減少不必要的熱量散失，更高效的利用能量。

根據小鵬給出的數據，在充電功率上，800V相較400V最大可提升80%，電驅系統綜合效率可達92%，在新的熱管理系統的加持下，冬季續航能力也將提升15%。

在智能化板塊也包含三個分支，X-EEA中央域控制式電子電氣系統、XNGP智能駕駛系統以及Xmart OS智能座艙。電子電氣系統是相對看不見摸不著的東西，但它對于車內各種電子功能的調度和使用都有著關鍵作用，其集成度的高低直接決定車輛各種電子功能是否能良好地兼容和聯動。

XNGP智能駕駛大家就相對熟悉一些了，小鵬作為國內研發智能駕駛的“頭部”企業，這次可以說是首創式地提出了“重感知、輕地圖”的策略。要知道，業內首先基于高精地圖實現高階輔助駕駛系統的廠商里，小鵬也是其中之一，這次他們說要把地圖的地位降下來，必然也是因為高精地圖策略存在一定的局限性，比如我們都很常見的，不少路段會有臨時性的施工、封閉等情況，這是高精地圖無法及時、準確告知車輛的。但同樣毫無疑問的是，重感知的策略對于技術水平的考驗程度會高得多。

在智能駕駛系統這一塊，小鵬的目標是，2023年年內實現高速場景每千公里接管次數小于1次，2025年年內實現城市場景每百公里接管次數小于1次。媽媽再也不用擔心我的肉腳會踩酸踩麻了。

至于Xmart OS智能座艙，寫到這我突然停住了，每次說到車機的時候我都好像不太專業。反正小鵬是說“以‘GPT’般的大腦，打造更‘類人’的超感知智能座艙”。

最后是整車制造板塊，這個我就比較懂了。扶搖架構引入了前、后一體式壓鑄的鋁車身，此前我們聽聞的都是一體式壓鑄的后車身，這次小鵬把前車身也還為了一體化壓鑄的制造工藝，好處跟一體式后車身差不多，零件總數減少了很多，還提升了整體的扛扭轉剛度，他們說達到了42000Nm/deg。

不過這里要批評批評小鵬官網的描述，他們說的是“前后一體式鋁壓鑄”，“前后”并未分開，這容易讓人以為是一整個的前后車身是一體式壓鑄的，實際上是前、后車身分別一體式壓鑄。他們應該像我一下，中間加個頓號。

再有就是CIB電池車身一體化技術，這也是行業內電動車相對前沿的一種電池與車身之間的布置方案了。另外扶搖架構也可以兼容多種組合懸架系統，我的理解是不同的懸架形式，比如麥弗遜、雙叉臂，以及不同的懸架規格，比如螺旋彈簧、空氣彈簧，都可以在扶搖架構中出現。

畢竟在他們的規劃圖中，扶搖架構這個溫床上將孕育出多種多樣的車型，轎車、SUV、MPV，甚至連Coupe跑車、皮卡都可以，軸距從1800mm到3200mm都是能夠兼容的，這個跨度很大了。

所以扶搖架構對于小鵬來說有著很重要的意義，尤其是，回看小鵬現有的這一系列，繁多和混亂的產品陣容之后。

貴鵬真亂

時間來到了2023年，蔚小理這“新勢力BBA”已經各自發展出了一定的形態，雖然各自的路線都挺不一樣的，但你會發現小鵬是最不一樣的那個。怎么個不一樣法？

蔚來和理想都有很清晰的一二代產品集群的陣容，蔚來的一代線就是老款的“866”，二代就是NT2.0平臺的車型，包括有ET7、ES7、ET5、EC7，以及二代的ES8、ES6等車型，理想就更清楚了，one就是一代產品，L9、L8、L7就是二代。那，小鵬呢？

不得不說，小鵬早期的G3和P7確實獲得了不錯的市場反響，但恕我直言，G3、P7的成功有一部分需要歸功于競爭對手少，尤其是P7。隨后他們又推出了P5、G9，這四個車系不僅形態各異，而且沒什么規律，如果不是強行灌輸的家族設計語言，它們甚至都不太像一個品牌推出的產品。

即便是工程關聯程度相對高一些的P7和G9，它們在小鵬所主打的智能駕駛系統方面，也存在著較大的差異，硬件基礎就是一大矛盾。XPilot3.0的P7是不帶激光雷達的，XPilot3.5的P5就有了，來到G9，XPilot又迎來了更新，同時又導入了另一個叫做XNGP的東西，階層高于XPilot。中期改款后的P7i才同步跟進了跟G9一樣的XPilot和XNGP配置。

不可否認，小鵬在智能駕駛這方面的投入確實大，成果也走在了行業前沿，但他們其實應該可以做得更好。畢竟多款車型采用不同的硬件架構，對于軟件研發標定的任務量是不利的，工程師需要根據不同硬件架構平臺去做不同的算法適配。

如果他們幾年前把目光放得更遠，格局放得更大，在早期車型上就先預埋超前的硬件，不僅軟件標定的工作會更輕松，作為一種需要自我學習、收集數據的功能系統，或許也能收集到更多有用的數據。更重要的是，早期交付的P7也可以通過軟件升級，實現跟新款車型幾乎一致的智能駕駛水平。要知道，早期買P7的用戶，也許是小鵬最忠實的用戶了，小鵬更需要給他們多一些的關懷。

而像現在這情況，如果我是早期的P7用戶，我的車硬件架構有限，無法實現跟新款車型一樣的功能，盡管遠不止于到門店拉橫幅，但是不是也會覺得自己被拋棄了？

呃……好像也未必，汽車推陳出新是一種正常的“自然更替”，是很容易理解的事情，只是有時候部分新勢力車主會想得更多。退一萬步講，你總不能期盼老P7車主現在去置換一輛新的P7i吧？

反正如果小鵬幾年前的產品規劃如果能夠更全面，更標準化、模塊化一些，來到2023年的境況或許會比現在要好一些。

這也是為什么要說扶搖架構對于小鵬來說極其重要，它的到來將會改變小鵬產品線結構混亂的現狀，未來小鵬在車輛研發，包括他們最核心的智能駕駛功能方面，進度和效率都會得到大幅提升。

那么G6就能翻身了？

扶搖架構歸扶搖架構，在扶搖架構這個溫床上孕育的首款產品G6，瞄特斯拉Model Y瞄得死死的，那就一定能翻身了嗎？我覺得還得看小鵬的魄力，G9是小鵬的前車之鑒，上市48小時內就改配置單，這影響很大，也影響了消費者對小鵬的信心。

G6必然不能再度出現類似的情況了，作為一款對品牌很重要的新車，小鵬很應該把它處理得妥妥帖帖。正如剛才所說，P7此前的成功很大程度上歸功于市場上的競爭格局比較簡單，現在的情況是真的不太一樣，P7的成功模式很難復制。

如果小鵬有足夠的魄力，不妨把G6的門檻放在20萬以內，標配XPilot。