近日有消息稱，特斯拉在德國柏林的超級工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)搭載比亞迪“刀片電池”的Model Y后驅(qū)基礎(chǔ)版車型，其搭載的電池容量為55千瓦時，續(xù)航為440公里。

這款搭載刀片電池的Model Y將在歐洲市場銷售，并不涉及國內(nèi)的車型。

(資料圖片僅供參考)

特斯拉和比亞迪，我們眼中應(yīng)該是打得你死我活的競爭對手，什么時候搞起交易了？

早在去年6月的時候，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波就向媒體透露“比亞迪將為特斯拉提供電池產(chǎn)品”。那天比亞迪的股價應(yīng)聲上漲，市場一片看好。

結(jié)果，特斯拉的相關(guān)人士卻表示“我們沒有聽到這個消息?！?/p>

頗有些“郎有情、妾無意”的意味。

沒想到世界還是無法脫離“真香定律”，即便是“準(zhǔn)火星人”馬斯克也難以逃脫。

那特斯拉為什么要用比亞迪的刀片電池呢？

首先，采用刀片電池可以進一步壓低整車的成本，這點對于“成本控制狂人”馬斯克來說有著巨大的誘惑。

在此之前，從特斯拉的上海超級工廠進口到歐洲的Model Y 基礎(chǔ)版采用的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，電池容量為60千瓦時，續(xù)航里程為455公里。

德國超級工廠采用的刀片電池，其容量為55千瓦時，續(xù)航里程為440公里，按照目前每千瓦時1000元的平均價格來算，搭載新電池的每臺車將減少5000元的成本，而少的15公里續(xù)航則并不明顯。

其次，刀片電池的特點更加契合特斯拉的技術(shù)。

特斯拉的CTC技術(shù)將電芯直接集成到車身內(nèi)，這樣可以利用電芯本身的機械構(gòu)造來承擔(dān)一部分框架的作用，同時能有效減少電池包的體積，增加空間利用率。

這項技術(shù)其實和比亞迪的CTB技術(shù)在原理上基本相同，所以對于特斯拉來說，它也可以將刀片電池直接拿來用。

除此之外，特斯拉采用刀片電池，或許也想依靠比亞迪的品牌影響力為自己的產(chǎn)品做背書。

根據(jù)比亞迪此前披露的信息，去年12月，它的海外銷量已達11320輛，其中歐洲市場實現(xiàn)400%的增長?？梢钥闯觯葋喌险@得海外市場的認可。

在這一次的上海車展中，以筆者的親身體驗來說，比亞迪以及仰望的展臺聚集了不少國外的車企高管和媒體，其在海外的影響力可見一斑。

最后，筆者認為比亞迪刀片電池的加入，讓特斯拉的電池供應(yīng)商更加豐富，規(guī)避“雞蛋放在一個籃子”的風(fēng)險。

目前特斯拉在華的電池供應(yīng)商有松下、LG新能源和寧德時代，而從國際市場來看，松下是其全球供應(yīng)商。

這一次在德國工廠加入比亞迪的刀片電池?zé)o疑可以豐富供應(yīng)商渠道，規(guī)避供應(yīng)鏈單一的風(fēng)險，對于提升議價能力也有所幫助。

其實除了特斯拉，比亞迪的“朋友圈”中還有多家車企。

豐田bZ3由比亞迪和豐田的合資公司與一汽豐田共同研發(fā)，采用了比亞迪的刀片電池、電機與電控系統(tǒng)。

可以說，作為一輛純電動車，豐田bZ3重要的三電系統(tǒng)都由比亞迪提供。

紅旗E-QM5這款車可能對于消費者來說印象不深，它主要面對的是出行市場。這款車的頂配采用的就是比亞迪刀片電池。

按照紅旗目前“All in”新能源的戰(zhàn)略來看，其未來和比亞迪的合作應(yīng)該會有進一步的深化。

除此之外，福特電馬在國產(chǎn)之后采用了比亞迪的三元鋰電池。如果你細心查看許多車的配置表后，或許你會看到更多比亞迪的元素。

近幾年來，比亞迪在消費者端表現(xiàn)優(yōu)異，同時借助著品牌勢能，它也成為了不少車企的供應(yīng)商。

當(dāng)然，這種現(xiàn)象其實并不少見，車企之間并不是簡單的競爭關(guān)系。

早在19年就有消息傳出，國內(nèi)企業(yè)科力遠或以1元的價格買下豐田THS技術(shù)，而這家企業(yè)的第二大股東就是吉利。

科力遠自研的CHS混動系統(tǒng)在HCU軟件控制、電機制造、可靠性和耐久性等方面，要趕超豐田THS技術(shù)不是易事，此次技術(shù)轉(zhuǎn)讓，無疑是一次補強。

從豐田的角度來看，THS技術(shù)已經(jīng)過了20年的專利保護期，這一次的轉(zhuǎn)讓不涉及核心技術(shù)，又可以讓其發(fā)揮余熱、提高出貨量，何樂而不為？

特斯拉主動開放專利也是讓不少網(wǎng)民津津樂道的一件事，直接讓馬斯克的形象上升了好幾個層面。

據(jù)統(tǒng)計，特斯拉從成立至今對外公布的專利技術(shù)超過了900項，其中包含了電控技術(shù)、電池管理技術(shù)、電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)以及高壓電氣技術(shù)等。在這些公開的技術(shù)中不乏電動車制造的核心技術(shù)，也難怪一些人鼓吹“沒有特斯拉公開專利，好多國內(nèi)的新勢力車企都出不來”。當(dāng)然，如果將國內(nèi)新勢力車企僅僅想象至此，未免有些太過厚此薄彼。

這種公開技術(shù)的例子其實并不少見，以國內(nèi)車企為例，2022年東風(fēng)集團就以6069項公開專利位居自主品牌第一。

技術(shù)壟斷帶來的專業(yè)壁壘或許能成為一顆搖錢樹，但有時也會扼殺一整個賽道，畢竟對手也不是傻子，此路不通、走別的路就是，結(jié)果壟斷方反而無利可圖。某些日企壟斷氫能源技術(shù)，結(jié)果中美兩大汽車市場另搞電動車就是最好的例子。

車企之間亦敵亦友的狀態(tài)符合自身的利益，畢竟企業(yè)的第一目標(biāo)就是盈利。

刀片電池可以給特斯拉帶來上面筆者所述的那些優(yōu)點，同樣的，對于比亞迪來說也有在海外市場打響知名度、消化電池產(chǎn)能的好處。

車企之間的合作，對于我們消費者來說其實也有利好，畢竟可以在一輛車上體驗到更多時下好的技術(shù)。

近段時間，特斯拉經(jīng)歷了幾次漲價，筆者看來或是為了打破此前的降價謠言，逼單還在猶豫的潛在消費者。未來，特斯拉成本進一步下降、訂單減少，降價恐怕該來的還是還會來，你期待嗎？