“兒子，爸開了幾十年油車了，這幾年看周圍不少小伙兒都買了電車，這電車能行嗎？”

“爸，去年一年咱國內賣了近七百萬臺電車了，雖說電車質量參差不齊，不過你現在長途跑得少了，可以安排一輛不自燃的平時代步開開?！?/p>

(資料圖片僅供參考)

“這玩意兒還會自燃？那我還是開油車吧?！?/p>

玩笑歸玩笑，雖然電車還有不少毛病，但是近年來陡增的滲透率以及各種各樣的政策優惠和補貼。對消費者來說，這哪兒是薅羊毛，這都快把羊薅禿了，不整臺電車拿個牌好像也說不過去。

2022年是新能源車市飛黃騰達的一年，今天我們從幾個因素來看看2023新能源車市會有哪些可能的變化。

作為新能源車最重要的原材料之一，碳酸鋰價格在新能源車崛起的這兩年里從不到10萬/噸坐火箭干到了近60萬/噸。而從去年11月初登頂后又快速回落至如今35萬/噸的水平，搞期貨的同好們可能正站在天臺抽著煙，思考著人生。

車企們開發布會的時候免不了大吐苦水，我們哪兒是在給自己打工，錢都讓上游造電池的賺走了，不是咱不想把新能源車賣得便宜些啊。

于是乎各大車企紛紛宣布自己親手下場造電池的計劃，畢竟電池作為新三大件(電機、電控和電池)之一，其重要性不言而喻，這么核心的東西握在自己手上總要比握在上游供應商手上強。(寧王：？)

雖說不同的統計口徑下新能源車用電池每度電成本有所差異，但是近十年來電池成本的高速下滑為電車的大范圍普及奠定了堅實的基礎。

坐上新能源行業發展快車的寧王便是其中最大的受益者之一。

關于電池及其配套產業，寧王肯定是非常有發言權的。

3月9日剛公布其2022年年報的寧王可以說是又狠狠地刷了一波存在感。雖然其市值相較于巔峰時期跌去了不少，但是作為行業龍頭的它仍然有同行們難以比擬的競爭優勢。

寧王自己手里有礦，前些日子里推出了“鋰礦返利”計劃，開出了部分電池產品按碳酸鋰20萬/噸的價格銷售的優厚條件。雖然其前置條件不少并且一簽就是3年，但是你不得不承認20萬/噸的價格對于車企來說是非常有吸引力的。

穩定的原材料價格能讓車企安心造車少調價，對于穩住終端產品的售價大有裨益。供應鏈穩定了，大家才能安安心心把自己手頭上的事情做好；供應鏈不穩定，該搞研發的跑去操心市場了，該搞市場的又跑去操心供應了，該搞供應的又想著自己搞研發了，這不亂套了嗎。

而碳酸鋰價格下跌還有另一個重要推手：電池產能過剩，從產能利用率的下降來看，動力電池及其終端產品的價格繼續下滑仍是未來一段時間內的大趨勢。

援引寧王的數據：2022年寧德時代的電池系統產能為390 GWh，在建產能為152 GWh ，產量為325 GWh ，產能利用率為83.4%。

而作為對比，在2021年，公司電池系統產能170.39 GWh，在建產能140 GWh，產量162.3 GWh，產能利用率95%。

最近湖北的巨幅購車優惠確實是讓消費者們撿到了實實在在的大便宜，連帶著刮起了一陣優惠“風暴”，搞得各家只能被動應戰，推出自己的優惠購車活動。

作為消費者的我們肯定是樂于撿大便宜的，既要又要還要是如今汽車消費的大基調。但是無序的價格競爭對于行業來說并不是什么好事，利潤的削減最終會反映到產品上，至于最后哪里哪里又減配了？消費者不出事故的話又怎能知曉呢。

這價格戰打得越歡，消費者們就越期望低價買車，意向購車的消費者們直接一手持幣觀望，心想：“你不買，我不買，明天還能降2萬。”

放到以前，那是真的夢都不帶這么做的。

車企們為了保證產線運營，降低庫存壓力，維持競爭力等被動降價銷售也會變得迫不得已。

“你不降價是吧？你不降價我就去買XXX。”

積壓的庫存最終會反映到售價上，2023年7月1日正式全面施行的國6B更是一柄懸在各家4S店頭上的利刃。這個庫存量可不是鬧著玩的，賣不出去可是連牌都上不了。

隨著日子的一天天臨近，大幅降價的油車很有可能會對新能源車帶來前所未有的沖擊。

新能源車要么跟著降價，要么捱過2023年7月1號。

“兄弟，咱這電車打8折，整一個不？”

想買電車的朋友們，可以考慮再等等。

當然本文也不構成任何投資建議，股市有風險，投資需謹慎。