特斯拉毫無疑問是全球汽車電氣化的領軍車企，在這里我甚至不想為其加上“之一”。雖然先發的優勢在中、美、歐，分別被大眾、比亞迪以及福特等車企們蠶食甚至是挑戰，但剛剛走過的2022年依舊可以說是特斯拉至今表現最好的一年。131萬輛特斯拉純電動車交付記錄，全年凈利潤同比翻倍，達到126億美元，實現了連續14個季度盈利等等。這一系列成果，似乎對應了特斯拉前兩次長期戰略的規劃，而最新的“秘密宏圖”第三篇章又規劃了一個怎樣的未來？特斯拉是否能夠實現，或者說實現它需要付出怎樣的代價呢？

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特斯拉的前兩張PPT沒畫餅，第三張問題也不大？

“PPT造車”是汽車電氣化，特別是新勢力車企崛起之后，大家習慣性的調侃。但至少對特斯拉而言，其PPT更像是一則長期指南。比如2006年特斯拉第一個“秘密宏圖”中，明確了“高開低走”的發展規劃。即先推出昂貴車型，然后逐步將產品下沉，直至生產價格更為實惠的車型。后面的故事大家都很熟悉了，特斯拉Roadster率先問世，隨后交棒給相對“親民”的Model S與Model X，最后則是落到了將特斯拉普及到全球的Model 3身上。

在以上持續10年的第一張大餅基本完成之后，特斯拉在2016年出爐了第二張大餅。第二個“秘密宏圖”中強調了更多產品之外的，諸如儲能、智能駕駛以及共享汽車等方面的概念。但由于全球范圍內汽車共享化這一項目速度遠低于預期，特斯拉這塊似乎也不例外。不過在產品部分，特斯拉依舊展現了很強的執行力。先后推出了Model Y（SUV）、Semi（卡車），以及反復跳票，但基本落地的Cybertruck（皮卡），極大豐富了旗下的產品線。特別是Model Y的出現，基本上與Model 3一起擔負起了特斯拉全球的主銷任務。

或許是眼看第二張大餅也已經基本完成，僅僅7年之后，特斯拉啟動了“秘密宏圖”第三篇章。由于產品線的逐步完善，具體車型在特斯拉長期規劃中的地位開始削弱。眾所期待的所謂廉價車型，看來只是虛晃一槍。而新篇章中鋪排的一攬子可持續清潔能源計劃甚至有點“跑偏”，因為這一計劃的時間落款甚至放在了2050年，完全不像此前特斯拉規劃中的那樣緊湊。但在唱完“高調”之后，特斯拉還是圖窮匕見，那就是在下一階段，追求更為極致的降本增效，更通俗的說法就是薄利多銷。

如果特斯拉打對折，沒有誰能跟得起？

在控制成本這一塊，不用等到“秘密宏圖”第三篇章落地，特斯拉早就展現了過人的天賦。年初入門版Model 3把價格壓低至22.99萬元的操作，便是特斯拉價格控制力的現實寫照。但在已經打出了一體化壓鑄車身，4680電池等手牌之后，特斯拉的產品線還能繼續降價嗎？答案或許是肯定的。

尚未公布真身的HW4.0平臺，目前已經處于一種半透明狀態。預計新平臺將減少75%碳化硅的使用，并將不再使用稀土材料，以節省約1000美元的成本。同時，新一代平臺的GPU或改為直接貼片，在技術上實現“標配”，同時強化規模化效應。車輛設計方面，未來的車內低壓系統將統一至48V電壓，實現一根電線連接全部低壓電器，提升裝配效率。而電機與供電系統進一步整合，電驅系統實現減重20%，減少25%稀有金屬使用。另外還將增加同時工作的人或機器人數量，提高操作密度和效率，以Model Y為例，將有望減少50%的制造成本。總之，脫胎于新平臺下的Model 3、Model Y等車型，都將有潛力變得更便宜。

而在宏觀上，特斯拉動力電池供應方面，從21700到4680電池，其產線的復雜程度也在降低。另外，采購更為廉價的磷酸鐵鋰電池，也一直是特斯拉不會拒絕的降低成本的方案之一。另外，特斯拉在買礦之外，還將入局精煉鋰礦領域。同時特斯拉還再次展示了人形機器人Optimus的進展，并且有望實現“自己造自己”。從長遠來看，把握上游供應鏈，以及更高效的自動化生產等等，都是從根本上調整生產效率的辦法。

以特斯拉Model 3為例，這款2018年發布的車型至今成本已經降低了近30%。如果換裝新平臺、新電池，成本砍半或許真不是危言聳聽。屆時，20萬元以內的特斯拉Model 3或將成為現實。不要忘記，特斯拉還擁有著其它車企難以比擬的毛利水平。根據此前財報的信息，特斯拉在現階段就能夠擁有近30%的毛利率表現。僅僅是在去年第四季度開始掀起降價潮之后，其毛利率才適當回收至25%左右。而同樣是新勢力的蔚來、小鵬、理想等等，其毛利率水平基本在10-20%左右。即使傳統車企中控制成本的大佬豐田，面對特斯拉也無能為力。可以說如此規模化下的特斯拉，進一步降本增效之后，如果真的打起價格戰，沒有幾家車企能夠在不燒錢的基礎上與之陪跑。甚至傳統車企構筑的價格體系，都將被特斯拉打破。

造車省錢不稀奇，燃油車早就吃過虧？

回看下來，所謂第三篇章，除了過于長線的規劃之外，其核心無非就是降本增效四個字。從含金量上面來說，與前兩次戰略規劃相比，確實有點劃水的嫌疑。但就算是降本增效，其實在燃油車時期就已經被諸多傳統車企所反復提及。其中落腳到產品方面，大家最為熟悉的一個說法，就是模塊化制造。

從MQB到TNGA，幾乎所有的主流車企都在采用模塊化生產，以降低制造成本，提升效率與利潤率。要追溯其起源，那基本可以回顧到福特的T型車誕生。但日趨集成化、同質化的制造工藝，也使得車企背負了前所未有的壓力。即原本僅涉及某一款車型的設計或制造問題，在模塊化生產的當下，就有可能變成全覆蓋式的暴雷。比如豐田“剎車門”、大眾“排放門”這種設計、制造方面的問題，以及諸如高田氣囊事件、神戶制鋼造假事件等供應鏈帶來的潛在暴雷壓力等等。

回到特斯拉這邊，召回本就是“家常便飯”。僅僅去年一年，特斯拉在中、美兩國市場，就累計召回了近450萬輛汽車。如果說現階段特斯拉所遭遇的召回事件，大多還是與制造“粗糙”相掛鉤，且更多依賴OTA技術遠程升級就可以彌補的話。那么隨著保有量的增加，以及制造集成度與效率的進一步提升。特斯拉潛在的遭遇設計、制造，以及供應鏈環節連鎖反應暴雷的風險，也是在客觀增加的。

總之，更快、更多、更便宜，是特斯拉翻開新篇章的重點注腳。雖然聽起來不那么高大上，但實際上這些正是所有新能源車企都在參與的必經之路。比如比亞迪早早落子磷酸鐵鋰電池，并一直致力于三電部分的高集成度，以及多品牌多元化戰略。還有包括理想等車企在增程式技術上不遺余力的推廣，以及寧德時代即將推出的鈉電池等等。但特斯拉毫無疑問在一整套組合拳方面，走得比大家都要更遠。不過，越是走向極致控制，特斯拉遭受的爭議也就越多。如果說特斯拉曾經因為產能的問題差點把自己玩死，那么把成本推向極致的平衡失調，也是下一個不容忽視的潛在暴雷火花。