新能源車，在去年已經實現了瘋狂式的增長。

這一點我們不得不承認，增速很快，車型布局也趨于全面，新勢力的第一步站穩了、傳統品牌基本開始電氣化轉型。今年，新能源車市場的變化會更大，市場競爭會變得更激烈。正是從今年開始，新能源產業會快速提升集中度，部分新能源車企將會被市場所淘汰，而另外一部分新能源車企則會脫穎而出。

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從今年的新車規劃中來看，各家的車型百花齊放，有常規的轎車、SUV、MPV，也有小眾的皮卡、跑車以及硬派越野；而且，驅動形式也非常豐富，純電、插混還有增程。無論怎么發展，它們都是在“賭”一個車市風口。

今年，新能源市場的風口，到底是什么？

皮卡、超跑都是炫技，MPV才是大看點

在去年二三季度開始，新能源車市部分品牌已經推出過了部分皮卡車型像吉利旗下雷達汽車，甚至年底比亞迪旗下的仰望品牌還推出了超豪華硬派SUV以及超跑車型。這些產品，我們視為企業在提前布局小眾市場即可，或者理解成炫技，也行。

今年新能源車市的風口，如果按車型來說，必定不會在以上的幾個種類之中，依舊還會是常規的轎車、SUV和MPV中出現。

轎車和SUV市場在去年的競爭中已經足夠激烈，這兩個常規市場將會在今年繼續覆蓋到更多的細分市場，我們稍后再聊。今年新的增長空間，很可能會在MPV市場中釋放。已經規劃車車型準備投放的，包含了比亞迪、魏派、小鵬汽車、合創汽車等多個品牌。

結合去年發布的幾款新能源MPV來看，東風嵐圖夢想家售價36.99-68.99萬、騰勢D9售價32.98萬起、極氪009售價49.9-58.8萬。今年，新能源MPV市場，很有可能完成以上價格之間的“完善”，從而讓價格進一步下探或拔高。

回顧去年的新能源MPV市場，同比下滑13.8%，下滑速度高于大盤；這其中的原因，因為MPV市場缺少新能源車型布局，拿得出手的寥寥無幾，尤其是中低端市場中的空白。像中高端市場，有上文提到的產品助陣，騰勢D9全年0.98萬輛、嵐圖夢想家純電全年0.75萬輛，單價都是30萬以上的產品，在沒有一個完整的銷售年前提下這個銷量屬實不錯，后勁是足的。

一直以來MPV的整體市場格局都是呈啞鈴式分布，低端市場有五菱宏光，中高端市場有別克GL8、豐田賽那，基本上占據了主流。今年，如果新能源MPV能吞掉別克GL8和豐田賽那的市場，就算成功。

今年新能源MPV這個細分市場，主要會聚焦于中低端到高端的市場，低端的還是讓五菱造燃油車來滿足更合適，畢竟新能源MPV造那么便宜的確不簡單，也沒利潤可言?，F在缺少的就是一臺25-30萬之間，實用功能配置齊全，家用屬性夠強的新能源MPV。

誰做好了，誰就能先搶市場。

低價格車型，也是今年必備品？

在去年底和今年的新車規劃中，有突破百萬的新能源硬派越野、超跑等車型的身影，但在我看來，這些都是在向市場、消費者炫技，更直接的作用是拔高企業形象。而接下來，常規的轎車、SUV市場，將會開始下探低價格市場。

在今年之前，一線城市一直是新能源車的主要發力市場，而電動汽車增量接下來要在三、四線城市及以下的城鄉市場釋放，成為新能源汽車市場發展的支撐。而面對消費能力更低的市場，低價格的產品無疑成了各家汽車制造商的必備品。

今年新能源車企的另一個主線，價格下探。

在去年完成了10-20萬級別主力車型布局的比亞迪，今年，將會下探到10萬以內開拓新的市場。例如，定位微型兩廂新能源車的海鷗，車輛級別比海豚更低，售價預計會在6-8萬元左右，可能會在今年第二季度上市。

根據去年銷量數據來看，10萬以下銷量好的前三位，是五菱宏光MINI EV、長安奔奔和哪吒V，第一名全年賣了40.9萬輛；而在這個價位里，比亞迪是沒有主流車型布局的（比亞迪元Pro年銷3.6萬輛，這成績對只能排在第十位）。而且，比亞迪今年是要完成400萬輛目標銷量的，用低價車型走走量，不排除是一個好選擇。

同樣，網傳的特斯拉的低價格產品也有可能在今年推出，但這個消息還沒被最終證實。類似舉措的，還有蔚來低價格品牌阿爾卑斯、理想L6、小鵬G6等，都是進一步把價格壓低的品牌和產品。

這么說吧，2022年之前新能源車企們賺錢的大部分目標都還是一、二線大城市，接受度高、消費能力高，容易獲得增量和創收，事實證明也確實如此。而今年新能源市場的擴張速度依舊不會低，除了要穩住一二線城市市場之外（市場擁擠，主要城市每年指標放量有限），更要覆蓋到三四線城市市場獲取新的增量，而這部分市場無法輕易承受高價格。

另外，消費群體的逐漸年輕化，收入低、對燃油車沒有堅持的用戶會越來越多，可能新能源車就會成為一部分人的“第一臺車”。今年新能源車市場的第二個風口，很可能出現在6-10萬級別的市場，這個市場去年貢獻了122萬臺的新能源車銷量。

除了低價格之外，續航里程問題也很重要。

純電車型的電量雖然是正在不斷增加，但依舊無法徹底解決續航憂慮，反而增加了充電時間和安全隱患。除了純電之外，還能做插混和增程式，從而規避大電池組帶來的高成本壓力，所以今年的插混、增程式車型越來越多，也不是沒有原因。

如比亞迪的DM-i、長城的DHT、吉利的雷神Hi·P，這些主流品牌都有自己的插混方案，同時也有純電車型；長安、零跑等品牌，則是開啟了增程+純電路線。無論是插混還是增程，都是油到純電之間的過度產品，那么今年，插混和增程也有可能成為風口。

在過去的2022年里，有150多萬人選了插電式混動產品，插電混的車型在市場中的占比來到了22%。伴隨插混車型迎來爆發式增長，國產品牌會不斷在插電式混動、增程式技術上繼續投入大量研發，擴大市場規模的同時還能縮小一些插混與燃油車之間的成本差距。

插電式混動或者增程式，主要的對手，不是跟純電搶市場，而是用這種驅動形式來轉化對純電車型有抵觸情節的油車用戶。