4月，小鵬銷量為7079輛，蔚來銷量為6685輛，寶馬新能源銷量為7906輛。

(資料圖片)

5月，小鵬銷量為7506輛，蔚來銷量為6155輛，寶馬新能源銷量為8487輛。

連續兩月趕超國內熱銷新勢力，被調侃為“電動雜牌車”的寶馬新能源在近一兩月突飛猛進。

寶馬新能源難道要順勢起飛了嗎？

寶馬新能源銷量的增長，最主要的原因無外乎降價與優惠，撿便宜心態最能夠刺激消費者的購買欲。

從近幾個月的銷量看，寶馬iX3與寶馬i3占據寶馬新能源九成以上的銷量。

據多家汽車垂直網站報價顯示，這兩款車型的終端優惠最高均為十萬元左右，這其實就相當于寶馬新能源在變相降價。優惠后，寶馬iX3起售價不足30萬元，寶馬i3起售價不到25萬元。

除此之外，降價十萬元還能放大消費者的容忍度，也就是我們常說的“要什么自行車”心態。

此前雪鐵龍C6大降價時消費者的調侃，放在寶馬i3上同樣適用，“35萬的i3全是缺點，25萬的i3全是優點”，這就會讓消費者對寶馬i3配置的挑剔程度小于同級車型，并且在一定程度上產生性價比較高的錯覺。

雖說寶馬在新能源時代溢價能力被削弱，但是可以肯定地是，“藍天白云”車標仍能吸引到不少人。

現在燃油車仍然擁有七成以上的市占率，而寶馬還在領跑著豪華燃油車市場，這也將或多或少地影響消費者購買新能源時的心態。

有部分消費者就是沖著寶馬的豪華品牌屬性而來，如果手握25萬元，相信大多數人都會選寶馬i3而不是蔚來ET5、小鵬P7。

除了寶馬自帶的豪華buff外，相比新勢力，選擇寶馬新能源還無須擔心主機廠倒閉的風險。

當然，你可以說這部分消費者過于保守，但是從長遠角度看，他們的想法有一定的道理。

還有一部分寶馬新能源用戶或為寶馬油車用戶在增購或換購時轉化而來。

一方面，優惠后的寶馬電動車價格低于燃油版車型，以寶馬X3為例，就算終端優惠后起售價接近33萬元，也比iX3貴了大幾萬。同樣的尺寸，同樣的底盤，更優惠的價格，更低的使用成本，很難讓消費者不轉投電車的懷抱。

另一方面，賣寶馬新能源車的提成高于一般的燃油車，也有部分油車意向客戶在選購時被銷售轉化為寶馬新能源用戶。

總的來看，優惠走量這招，奏效了。

如果以網絡輿論來判定寶馬新能源是否為雜牌車的話，那答案可能是肯定的。但是如果以駕乘感受為標準來判斷的話，那么答案可能就不一樣了。

以寶馬i3為例，據車主表示，它的實際駕乘體驗無線向燃油車靠攏，部分表現可能還更好。

從配置來看，寶馬i3在燃油版3系的基礎上，降低重心的同時還增加了防傾桿和前避震器拉桿等配置，使得穩定性和貼地性都有一定的提升，駕乘舒適性自然就會更強。

不過寶馬i3零百加速6.2秒的成績相對快則3秒、4秒的國產電動車來說過于緩慢，并且對于電動車來說，越不像燃油車才越能凸顯新能源的特性，但是寶馬i3開起來更像油車，這能說明寶馬新能源車不行嗎？

其實并不是，并非所有人一上來就能適應電動車澎拜動力的性能，寶馬i3就適合第一次買車和第一次買新能源車的消費者。

此外，寶馬i3的續航里程較為真實。

寶馬i3 2022款 eDrive 35的純電續航里程（工信部）為526km，據汽車垂直網站論壇內車主反饋的信息來看，實際使用過程中，大多數人都能跑到400公里以上，相比部分續航虛標嚴重的車型，寶馬i3顯得厚道得多。

雖然寶馬新能源有著自己的優勢，但是銷量能夠趕超新勢力可能還得靠同行襯托。

2021年-2022年，“蔚小理”就是造車新勢力代名詞。不過2023年后，三者之間相互拉開差距，理想銷量爆發，而小鵬、蔚來掉隊。

據工信部數據顯示，今年1-5月，新能源車銷量同比增長46.8%，整體處于快速上漲階段。

但是在市場環境飄紅的時候，小鵬、蔚來卻沒有跟上節奏。

從體量上看，小鵬、蔚來已經連續兩月掉出新勢力前五，難以再被稱為國內造車第一梯隊。

因此，寶馬新能源銷量只是暫時超過了目前表現不盡如人意的新勢力，與形勢大好的新勢力相比還有較大差距，如理想能月銷2萬多輛。

此外，新能源市場中還有長安、吉利等電動化轉型已有一定成果的傳統燃油廠商，還有比亞迪、特斯拉這樣一騎絕塵的強者，寶馬新能源的表現還遠遠談不上精彩。

值得一提的是，寶馬新能源還存在不少質量問題，寶馬i3就屢次因傳動系統故障、電池故障等問題被消費者投訴。

所以，寶馬要想躋身一線電動車品牌還得下一番苦功夫。

寶馬新能源銷量的確超過了新勢力，但是拿它和如今的小鵬、蔚來比卻有勝之不武之嫌，以此消除在消費者心中“電動雜牌車”的形象似乎還為時尚早。

當然，寶馬新能源有著自己的優勢，降價也能在短時間刺激銷量增長，但是這和頻發的質量問題將一起蠶食寶馬的品牌附加值，最終可能陷入銷量與品牌力雙輸的惡性循環。

最后，你覺得寶馬新能源是“雜牌車”嗎？