作為汽車行業的一線從業者，最近幾年我開過的新能源車不在少數。但開過的新能源車越多，我就愈加發覺如今的新車有著很強的趨同性--在電機的加持下，大家都擁有很快很平順的加速，同時為了獲得更好的銷量，也都有著柔軟舒適的懸架和毫無存在感的轉向，即使是一些標榜3.x秒破百的電動車，在操控層面也一言難盡。不可否認，“沙發+彩電”這樣的車型確實能夠收獲家庭用戶的認可，但對于整個汽車行業來說，也難免少了一絲新鮮感。

(資料圖片僅供參考)

作為尚未被家庭捆綁的90后，我一直期待在如今這個時代看到這樣一輛車：它有著運動化的兩廂外觀，搭載著省油又敏捷的混動系統，同時還要跟其它新能源車不同，一定要足夠好開、運動。可事實是，就這么簡單的幾點要求，市面上能做到的車型已經是少之又少了，而這次我去試駕的思域Hatchback e:HEV，就是滿足我諸多要求的車型之一。

由于思域Hatchback系列已經上市一段時間了，所以這次我就不再浪費篇幅聊車輛的外形內飾設計部分，重點聊聊這套混動系統和駕駛感受。值得一提的是，我試駕的車型是官方指導價17.99萬的兩廂混動頂配版本，并且還額外加裝了熏黑運動尾翼，彌補了思域Hatchback車尾看起來“禿”的問題。

在動力部分，這輛車搭載了本田最新的第四代i-MMD混動系統，其中，內燃機是經過優化升級的2.0L自然吸氣引擎，擁有143馬力、182牛·米的動力，驅動電機則擁有184馬力、315牛·米，整套系統綜合輸出203馬力。根據此前的測試來看，思域Hatchback混動版的0-100km/h加速可以做到7秒出頭，比1.5T版快了1秒以上，性能表現十分出色。更重要的是，這套系統有著媲美電動車的響應速度，再加上電機出色的低扭，開起來的跟腳程度要遠遠強過1.5T+CVT的版本。

當然，比起加速能力，這套全新的混動系統最令我意外的還是它的調校風格。首先，如果你開過上一代CR-V上的i-MMD混動系統，或者是豐田的THS、比亞迪DM-i，就一定知道，在深踩油門急加速的時候，發動機會固定在一個最高效率的轉速上運轉，發動機的聲浪并不會隨著時速進行改變，就像是不會模擬換擋的CVT變速箱一樣，毫無樂趣和節奏感。

而到了最新一代i-MMD系統，本田為了提升混動系統的駕駛樂趣，給它加入了模擬換擋功能。不管是日常溫柔加速，還是深踩油門急加速，發動機都會呈現出階梯式的聲浪和轉速變化，就像真的有很多個擋位一樣。當然，這個功能只能在串聯模式下實現，因為此時發動機僅用于發電，并不直接參與驅動車輪，所以發動機可以自由改變轉速來匹配當前的加速需求。一旦到了直驅模式平穩加速時，由于i-MMD系統并沒有真正意義上的擋位，發動機也就不能再“換擋”了。

值得一提的是，由于新一代i-MMD升級了容量和功率更大的三元鋰電池，所以車輛的純電行駛時速也有明顯提升。經過我的實際體驗，在電池電量充足的情況下，思域甚至可以在接近90km/h的時速下以純電行駛。以上圖黃框為例，在86km/h的時速巡航時，儀表盤的能量流顯示發動機處于熄火狀態，電池組在給驅動電機供電。左側指針的功率表，也回到了“0”，說明發動機并沒有運轉。發動機介入得少了，不僅能提升車輛的NVH表現，還能降低油耗。

說完這套出色的動力系統，我們再來聊聊思域Hatchback在操控方面的表現。在底盤方面，混動的思域Hatchback整體的設定明顯比1.5T版更硬一些，不僅能帶來非常清晰的路感，在快速過彎時也能給車身帶來出色的支撐性，搭配四條225/45 R18規格的鄧祿普SP MAXX輪胎，我可以在法規允許的時速范圍內盡情地享受過彎的樂趣。

有意思的是，思域混動版的底盤并不是一味地“傻硬”，而是有著明顯的韌性和高級感，不管是細碎的路面接縫，還是比較大的路面坑洼，車輛在經過時都不會呈現出松散廉價的狀態，底盤過坎時非常干脆利落，傳遞到車內的聲音也是十分厚重的“嘭嘭”聲，這一點絕對跟大家印象中的本田有很大區別。

在轉向手感方面，混動思域Hatchback延續了本田一貫優秀的水平，整體輕重適中，并且隨速和隨角度增益都做得非常線性，一點上手難度都沒有，絕對可以給好評。

當我開著混動思域在洛陽白云山蜿蜒的山路上穿梭時，思域的轉向展現出了非常精準靈敏的一面，過彎時幾乎不需要有任何的修正，車頭就能按照我既定的路線行走，并且即使是大角度的回頭彎，轉向的角度也基本不會超過180°，完全不需要換手，在轉向比設定上非常符合運動型車的風格。

在連續爬坡的過程中，車輛的混動系統也沒有出現明顯的動力衰減，即使電池已經接近完全沒電，也能靠著發動機發電來給電機供電。同時，車輛的方向盤上還有可以調節動能回收力度的撥片，當我把回收力度調節到最強后，只需要下山開一段路，車輛的電池就已經充滿了，并且在下山時動能回收也能起到輔助制動的作用，降低剎車系統的負擔。

至于本田一貫不怎么擅長的NVH方面，混動思域Hatchback反而表現不錯，尤其是發動機部分的噪音，相比上代CR-V的混動版有了很大進步，在發動機介入后并不會有過于嘈雜的噪音。另外，得益于“模擬換擋”的存在，發動機的聲音有了明顯的節奏感和強弱變化，搭配聲浪模擬系統，急加速時反而能營造出非常運動的聽感。另外，思域Hatchback的風噪抑制也不錯，即使在高速上跑到120km/h，也沒有從A柱等區域傳來明顯的風噪聲。不過，胎噪部分依舊不是思域擅長的，當車輛行駛在粗糙的瀝青路面時，胎噪反而是整車最大的噪音源。

毫不夸張地說，混動思域Hatchback是我最近一段時間開過的混動車里最有駕駛樂趣的一個，因為它在保留了混動車平順、敏捷、高效的同時，又擁有媲美燃油車的“節奏感”，并且在轉向手感、底盤支撐性層面做到了買菜車中的上乘水平。我不會用一輛鋼炮的標準去要求它，但它在很多維度上，其實已經不輸給那些主打運動操控的鋼炮了。