攬勝運動車系自 2005 年問世，是品牌中定位僅次于旗艦攬勝的產(chǎn)品。而自 2013 年推出的代號 L494 第 2 代攬勝運動累積 9 年產(chǎn)品周期后，路虎原廠于 2022 年 5 月終于帶來代號 L461 的大改款第 3 代攬勝運動，采用與第 5 代攬勝相同的 MLA-Flex 混合金屬車身結(jié)構(gòu)，原廠同步提供 48V 輕油電、Plug-in Hybrid 插電式混合油電動力，甚至預告 2024 年將首度帶來純電版本的攬勝運動。

(資料圖片僅供參考)

造型動感更加外顯，做出與老大哥攬勝截然不同的風格

在試駕大改款攬勝運動之前，筆者先前遠赴美國加州試駕老大哥攬勝、都對其高科技、高質(zhì)量工藝與極致奢華的演繹，都有著相當深刻的印象。所以早在相關活動時，就特別向已接觸過大改款攬勝運動的媒體同業(yè)，詢問實際接觸過「老大哥攬勝」、「品牌二把手攬勝運動」這兩者后的差異。當時同業(yè)就表示兩者間的定位與調(diào)性，確實有做出差異化。

過往攬勝運動就是擁有比老大哥攬勝較短截、運動的身形。從車身尺碼數(shù)據(jù)與價位來看，仍舊能看出同在新世代 MLA-Flex 的基礎下，攬勝運動(以下簡稱 RRS)仍與短軸 攬勝(以下簡稱RR)有著一定的分野。新一代攬勝運動長寬高分別來到 4,946x2,043x1,820mm，軸距則為 2,997mm，相比第 2 代的 4,879x2,073x1,802mm、以及軸距 2,923mm，新車比起前代長 67mm、寬度減少 30mm、車高增加 28mm，軸距則放大 74mm，尺碼明顯較前代更大。

若與第 5 代攬勝SWB 短軸相比，其尺寸為 5,052x2,047x1,870mm、軸距為 2,997mm，雖然 RRS 與老大哥 RR 短軸版的軸距一樣，但 RR 在前后懸距離明顯拉長、整體為修長的比例，而 RRS 反倒是以相對短截的姿態(tài)呈現(xiàn)動感霸氣氛圍。

車頭部分的造型也有所不同，不同于第 5 代 RR 較為圓潤高雅的風格，RRS 的頭燈組明顯較為銳利，連同水箱護罩也呈現(xiàn)得更為細扁，甚至筆者個人覺得也有類似瞇著的「貓眼」視覺。其余包含蚌式引擎蓋、懸浮式車頂、引擎蓋字樣都是家族經(jīng)典元素，但新一代在諸多細節(jié)打磨的比前代更為簡約流線，前氣壩運動化套件則導入 H 型設計，并整合前霧燈等燈源。試駕車標配的是 Pixel LED 頭燈，若加價 11,500 元選配數(shù)位 LED 頭燈(Digital LED)，其燈組具有 130 萬組數(shù)位矩陣微鏡，可針對最多 16 個物體進行遮蔽、燈組最遠照射距離可達 500 公尺。

車側(cè)方面，新一代 RRS 與第 5 代 RR 同樣是采用隱藏式車門把手，搭配簡約圓弧上揚的肩線，塑造全車一體成形的形象，而前葉子鈑處的兩側(cè)進氣口設計也比前代纖薄，筆者認為此代 RRS 在側(cè)面比例的拿捏上得宜，也藉由下方鈑件的肌理線條展現(xiàn)不同于 RR 的動感氣質(zhì)。試駕車還另外選配 23 吋的亮黑色輪圈、黑色外觀套件、紅色剎車套件等帶來更加熱血的氛圍。

車尾在車頂處則導入雙天線設計，原廠表示其中 1 組為 Pivi Pro 系統(tǒng)通訊之用、另 1 組則可同步進行 SOTA 等遠端軟件更新，讓車輛的通訊與更新速度比起以往更快速。尾燈組除不同于 RR 的ㄇ字型尾燈，新一代 RRS 也改采與車頭呼應的設計，其透過中央黑色飾板結(jié)合攬勝銘牌字樣、形成貫穿式效果，尤其尾燈更搭載首次搭載在量產(chǎn)車的 Surface LED 技術，任何角度觀看都有一致的視覺效果。牌照框則相較前代、從尾門上方下移至后保杠，讓整個車身的一體性更為完整。雙邊單出的矩形外框排氣管，也彰顯一定的運動感。

內(nèi)飾結(jié)合科技與精致質(zhì)感，座艙空間表現(xiàn)亦相當出色

走進大改款攬勝運動的內(nèi)飾，其內(nèi)飾鋪陳手法也與老大哥攬勝相似，同樣導入全新的 13.7 吋熒幕數(shù)位儀表、中央 13.1 吋 Pivi Pro 懸浮式曲面觸控熒幕、新世代抬頭顯示器，搭載畫面細致的原廠導航，并配有無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，車 63 個電子模塊可進行 SOTA 云端更新。

不過在中控熒幕以下的鋪排、以及方向盤等處，攬勝運動有著專屬風格，方向盤采用與 Velar 相似的動感 3 輻式造型、不同于老大哥 RR 優(yōu)雅風格的雙輻式造型。而中控熒幕以下的鋪陳，則是藉由整合空調(diào)面板與排檔座的黑色鋼琴烤斜面一體式架構(gòu)，呈現(xiàn)不同于老大哥 RR 將空調(diào)面板、排檔座分離的布局，可說是各有韻味。

有趣的是，新世代 RRS 也將 15W 手機無線充電板，設計在 13.1 吋觸控熒幕與下方鋼琴烤漆面板的夾角之間，相信第一次接觸新世代 RRS 的消費者、應當都不容易察覺這樣的設計存在，實際使用也并沒有太不過就手，只是視覺必須往下才會較容易拿取手機。

其余鋪陳部分，RRS 在諸多細節(jié)采取高規(guī)格處理，不管是內(nèi)飾多處包覆的皮革套件，或是試駕車選配的 Semi-Aniline Leather 半苯胺皮革座椅、碳纖維飾板、加上 SV Bespoke 麂皮車內(nèi)頂篷，都帶來絕佳的觸感。當然細究來看，在許多細節(jié)處 RRS 自然還是未若老大哥 RR 更細膩，但這也是各自的定位不同使然，若與同級豪華SUV比較、RRS 整體質(zhì)感已經(jīng)算是更臻精致。

不過筆者認為至少在科技面的表現(xiàn)，RRS 與 RR 近乎一致，除最新世代的 Pivi Pro 系統(tǒng)、搭載 ClearSight 電子后視鏡等技術外，空調(diào)也導入新一代 Cabin Air Purification Pro 進階負離子車艙空氣凈化系統(tǒng)，結(jié)合 PM2.5 過濾和 nanoe X 技術，在后疫情時代同樣顯得至關重要；試駕車選配的制冷中央扶手，也具備良好的保冷效果。

至于試駕車選配與 RR 同等級的雙后座 11.4 吋熒幕、甚至是 Meridian Signature 3D 環(huán)繞音響系統(tǒng)，全車多達 29 組喇叭、輸出功率達 1,430W，最特別也導入與 RR 同等級全球首創(chuàng)的降噪頭枕，四個頭枕內(nèi)喇叭除有高質(zhì)感音效、亦兼具主動降噪功能，雙后座 11.4 吋熒幕也搭配有無線藍芽耳機，只可惜擴充影音功能最主要仍得靠 HDMI 實體線連接，未能直接在后座熒幕內(nèi)建串流影音。

后排座椅原廠強調(diào)透過人體工程學的改良、搭配軸距放大，腿部空間增加 31mm，膝蓋間隙增加 20mm。以筆者身高 178 公分乘坐于后座，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，整體空間表現(xiàn)與 RR 短軸版接近，后排座椅更具有傾角足夠的電動可調(diào)機能、以及加熱功能，筆者認為與 RR 的差距、最主要就是不能選配傾躺將前座向前傾的總裁座椅。后行李廂未傾倒前有 647 公升容積、這部分就比 RR 的 818 公升略為縮小，RRS 傾倒后則可擴充至 1,491 公升，后廂并有獨立氣壓懸掛升降按鈕。

P400 動力輸出順暢強勁，動態(tài)駕馭更符合 Sport 之名

此次試駕的 P400 汽油動力車型，搭載 Jaguar 路虎自家的 3.0 升直列 6 缸 Ingenium 渦輪增壓引擎、搭配 BiSg 48V 輕油電系統(tǒng)，加上 8 速 ZF 變速箱、四輪傳動系統(tǒng)與電子中央差速器，可提供最大馬力 400 匹/6,500 轉(zhuǎn)、550牛.米/5,000 轉(zhuǎn)的動力表現(xiàn)，靜止加速至時速 100 公里僅需 5.7 秒，電子極速則在 242 公里。

行車模式部分，標配的 Terrain Response 2 中則有包含動態(tài)、Eco、舒適、草地/礫石/雪地、泥濘地面/車轍地、沙地、攀巖、涉水這 8 組預設模式，以及可記憶 4 組客制化的自定義模式，自定義模中包含差速器、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向、巡跡防滑控制、行程控制等都可微調(diào)。新車也標配 Dynamic-i 程序，可進入其中替引擎、轉(zhuǎn)向、變速箱、懸掛各自進行賽道/舒適的 2 段微調(diào)。試駕車更選配雙速加力箱、以及首次登場的進階 ATPC 功能，進階 ATPC 最主要是在保有過去在越野時于時速 1.8~30 公里間自動控制加減速、還另外具有 4 段舒適的速度模式可調(diào)。

先前筆者在美國試駕攬勝短軸版時，就對其搭載四輪轉(zhuǎn)向的動態(tài)表現(xiàn)印象深刻。此次很幸運的是筆者拿到的攬勝運動試駕車，選配原廠名為「Stormer Handling Pack」的套件，其包含四輪轉(zhuǎn)向、電子式主動后軸差速器、Dynamic Response Pro 動態(tài)反應系統(tǒng)等，最主要是還另外搭載此代首見的 48V 電子防傾桿，能夠在單一車軸上施加高達 1,400N.m 的扭矩，帶來更佳的動態(tài)表現(xiàn)，只不過「Stormer Handling Pack」在目前進展示間下訂時因供應短缺、暫時無法選配，恢復供應時間有待原廠后續(xù)公告。

不過之前在攬勝短軸搭配上述系統(tǒng)體驗時，其雙閥門的氣壓懸掛反饋，調(diào)校的比較偏軟，雖然已比前代 RR 有著更穩(wěn)定的姿態(tài)，但面對路面較大起伏時，攬勝懸掛相對是下沉比較明顯。而換到此次較為強調(diào)運動化的攬勝運動上，筆者發(fā)現(xiàn)到不僅四輪轉(zhuǎn)向同樣在回轉(zhuǎn)時帶來靈活姿態(tài)，提供高達 7.3 度的轉(zhuǎn)向幅度、回轉(zhuǎn)半徑為 6.37 公尺，在高速時切換車道后輪則會以同向跟隨，最重要的是底盤部分呈現(xiàn)完全不同于 RR 的調(diào)性，面對路面的俯仰或起伏，RRS 可說有著更加利落有韌性的支撐，帶來具有符合其車名的運動感受。

轉(zhuǎn)向反應在 RRS 上也相對較為緊致，讓 RRS 有著比較具反饋的手感，與老大哥 RR 輕盈自在的手感有所不同。而且 RRS 的車頭指向性較為清晰，讓駕駛更容易在彎中使接近 5 米的車身輕松入彎，而且在 48V 防傾桿的支撐與后輪轉(zhuǎn)向輔助下，RRS 也意外有著「頭過身就過」的動態(tài)，動態(tài)相較于前代 RRS 有著明顯差別。

面對路面的坑洞，雖然 RRS 在多一點點路感的調(diào)校下，會在方向盤上回傳比 RR 更多的路面信息，但此代在后軸首度換搭的五連桿、加上全車雙閥門主動氣壓懸掛，仍讓 RRS 多數(shù)時間依舊是相當沉穩(wěn)舒適的感受，對路面大坑洞沖擊的吸收也比上代細膩。

而 RRS 此次試駕車采用的 6 缸 P400 動力，在加速時有著相當厚實的聲浪傳入，車輛的提速力道也算相當強勁，甚至高速延展性亦有不俗的表現(xiàn)，整體的加速可說是綿密又順暢，變速箱在 S 檔的升降檔節(jié)奏也相對積極。只不過一如之前試駕老大哥 RR 時感受的一樣，若原廠能將透過方向盤換檔撥片的時間加快，或許會讓駕駛 RRS 的動態(tài)體驗更加暢快。

駕駛輔助部分，此代的 Level 2 車道置中精準度更準確，而且方向盤轉(zhuǎn)動的更加細膩，ACC 的加減速亦是如此。只可惜尚未提供 3D 道路虛擬實境顯示、無法在儀表顯示周遭車流，另外也沒有打方向燈自動變換車道功能。不過大改款 RRS 亦導入顯示細膩的電子后視鏡、底盤對地透視功能、360 度 3D 環(huán)景顯示，讓駕駛視野更向上提升。

霸氣、從容動感的最佳體現(xiàn)

攬勝家族在進入 21 世紀后，整體形象已從過去的越野導向，展變?yōu)槭苊双@層峰人士愛戴，甚至已經(jīng)成為許多影視作品中「大人物」的專屬用車，甚至此代攬勝運動發(fā)表時，還特別找來長期在 RRS 車內(nèi)主持 Carpool Karaoke 的知名主持人 James Corden 客串，足以可見攬勝運動的大空間、隔音、豪華等特色，儼然成為時尚名流首選的象征。

整體而言，筆者認為攬勝運動并沒有直接的市場對手，若要筆者形容老大哥攬勝與攬勝運動的差異，攬勝就象是于海面慢速巡航的豪華大型游艇；至于攬勝運動則是像許多富豪近年也熱愛的單桅帆船，雖然體積并不像游艇大，但內(nèi)部依舊能有豪華的空間鋪陳，也擁有比大型游艇更靈活的動態(tài)與速度，可說是「從容動感」的體現(xiàn)。