編譯/ 張 鷗

(資料圖片)

編輯/ 周 洲

設計/ 趙昊然

來源/ 彭博社，CNBC，The Detroit News

良好的公關甚至強勁的銷售都并不一定會轉化為漂亮的收益，尤其是在與生產和開發相關的費用極其昂貴的時候。

3月23日，根據福特公司公布的數據，其電動汽車部門在過去兩年中稅前虧損共計30億美元。

該公司為分析師和媒體舉辦了以“Ford Refounded”為主題的介紹活動，以契合新的財務報告結構——按業務部門，而不是像往常一樣按地區報告，同時，福特發布了重新修訂后的財務業績，首次揭示了新業務在2021年和2022年冷冰冰的虧損數字。

2021年，該公司的汽油和混合動力部門調整后營業利潤為33億美元，商用車隊部門調整后營業利潤為27億美元，電動汽車部門則損失了9億美元。2022年，電動汽車部門虧損提高到21億美元，被燃油車（68億美元）和車隊（32億美元）部門增長的100億美元運營利潤所抵消。

“Ford e是我們內部的一家初創企業。眾所周知，所有電動汽車初創公司在投資產能、發展技術、擴大規模和爭取市場份額時都會虧損。”福特首席財務官約翰·勞勒 (John Lawler) 說。他表示，福特仍有望在2026年之前達到10%的稅前利潤率，并再次重申了2023年全年調整后息稅前利潤90億美元至110億美元的指導目標。

在坦誠的虧損數字與積極展望的未來利潤率加持之下，福特的股價不僅沒有受到打擊，甚至在財報發布后小幅上漲。截至當地時間3月23日下午，其股價上漲0.7%至11.56美元。

時隔120年的重建

一年前，這家底特律老牌車企對公司業務進行了重組：Ford Blue，即傳統內燃機業務；Model e，電動汽車部門；Ford Pro，商業和政府車隊業務；Ford Next，非汽車移動解決方案和其他未來技術，最后是現有的福特信貸金融服務子公司。

一年后財務報告結構的變化相當于他們對電動車業務背后的財務狀況進行了最詳細的梳理。

福特財務總監凱茜·奧卡拉漢（Cathy O"Callaghan）強調了財報劃分的三個原則：公平代表每個細分市場的商業模式；給予Ford Blue、Ford Model e和Ford Pro團隊成功的自由度和責任感以及更易于理解和執行，讓每個人都能看到福特如何為創造價值。

法利和其他高管強調，財報的變化不僅僅是為了披露數字，而是反映了福特執行團隊思考、決策和經營業務的方式。

“這不僅僅是一項會計工作。”勞勒說，“120年后，我們基本上重建了福特。”

“這些變化很重要。這不是福特公司第一次不得不重新思索自己的未來，或形成自己與其他公司不同的道路。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在2022年3月2日宣布新業務部門時說，“這是為了獲勝嗎？100%。”

憑借F-150 Lightning和Mustang Mach-E的好成績，這家傳統汽車公司在2022年成為了美國第二大電動汽車銷售商，純電車型共售出61575輛，但它遠遠落后于控制著美國三分之二電動汽車市場的特斯拉——根據Experian的統計，2022年在美國注冊的新特斯拉汽車為484351輛。

此外，在一次調查中，絕大多數投資者認為傳統汽車制造商無法與特斯拉進行成本競爭。2月份，法利在一次行業會議上對此做出了回應。

他說：“我同意。這就是為什么我們拆分了部門。”

法利的目標是與特斯拉抗衡，并最終超越它。該公司計劃到2026年共投資500億美元開發和制造電動汽車，并設定了屆時200萬輛電動汽車的年產量目標，使該部門營業利潤率達到8%，在三年內轉虧為盈。

吉姆·法利與F-150 Lightning

2022年，福特在中國的稅前虧損為6億美元，在歐洲實現了盈虧平衡，在南美實現了4億美元的利潤，大部分息稅前利潤（92億美元）都來自北美。

該公司預測，由于在新車型和新工廠上的投入，2023年，電動汽車部門的虧損將繼續增長43%，達到30億美元。調整后，內燃機部門盈利會小幅增長，達到70億美元，車隊業務盈利預計增長近一倍，達到60億美元。

“人們一直對Model e及其虧損金額充滿好奇。”芝加哥Morningstar的分析師大衛·惠斯頓（David Whiston）說，“這樣一來，就可以設定何時可以盈利以及盈利到什么程度的預期了。”

燃油車撐起整個家

摩根士丹利的亞當斯·喬納斯（Adam Jonas）說:“福特的新報告結構證實了我們的觀點，即內燃機車業務能夠產生高度現金流，目前為消耗資本的電動車業務提供資金。”

而他同時也提出了問題：“投資者可能會質疑，這能夠持續多久。”

福特對電動車部門的大量研發投資約占總研發投入的65%。而根據德意志銀行分析師伊曼紐爾·羅斯納（Emmanuel Rosner）的數據統計，每售出一輛電動車，他們可能會出現約9000美元的毛損失。

羅斯納說：“在實現公司2026年既定目標的道路上，福特仍有許多問題要解決。”

除了電動車領導者特斯拉之外，預計至少在幾年內沒有大型汽車制造商能從電動汽車中獲得有意義的利潤，因為該行業仍然在努力提高電動汽車產量和制造規模。像福特這樣的品牌尤其如此，面向大眾市場的車輛通常比豪華車型產生的利潤更低。

根據德意志銀行的估計，Ford Pro可能是該公司2022年最賺錢的汽車部門，EBIT利潤率為23.5%。

長期以來，福特在北美和歐洲的商業車隊市場上一直是一個重要的參與者，它在皮卡方面有很深的造詣，其Transit貨車系列銷量巨大。過去數月，該部門希望通過軟件和服務來提高車隊的盈利能力。這些軟件和服務借鑒了福特幾十年來為車隊運營商服務的經驗，并利用了最新車輛中的連接性和新技術。

未來幾年，隨著Ford Pro推出為其車隊客戶定制的更多電動車型，電動車的銷售預計將成為該業務部門的重要組成部分。而電動汽車產量的增加幾乎肯定會損害Ford Pro的利潤率。

2022年，福特在美國銷售的大約10.5萬輛全順貨車中，只有6500輛是電動版本。

走上kaizen之路

福特計劃在十年中期之前削減至少30億美元的結構性成本，主要從傳統業務中剔除，以提高利潤率。

Ford Blue負責人葛皓華（Kumar Galhotra）在2022年3月部門調整時曾表示，該公司預計將在未來兩到三年內通過降低復雜性、質量和結構性成本來實現這一目標。

3月21日，該公司宣布約翰·迪恩（John Dion）將于4月3日成為福特的首席轉型官，“以推動其對高質量、簡單性和低成本的嚴格和不懈追求”。

福特在新聞發布會上表示，Dion 擁有使用“基于kaizen（持續改善）的精益制造和交易系統的經驗，這些系統優先考慮優秀的人員和計劃以及可重復的流程，從而實現卓越的執行和績效”。

多次強調效率、削減成本的法利長期以來一直隊基于改善的系統贊不絕口。

早在成為福特CEO之前的2019年，他就在采訪中說：“我覺得，人們向來只滿足于自然增長和提高利潤，但是，來自豐田的改善意味著，即使事情進展得非常順利，你其實仍然還有更多機會空間。”

迪恩來自工業公司伊薩（ESAB），2021年之前在丹納赫公司工作了21年，領導了丹納赫的幾項收購整合和過渡，包括兩個最大的收購：130億美元收購Pall公司和210億美元收購GE生物制藥公司，后來更名為Cytiva。

約翰·迪恩

福特定于5月2日公布第一季度業績，并將于5月22日在密歇根州迪爾伯恩舉行下一個資本市場日。

“在那一天，高管們將就福特+的戰略潛力和進展以及公司在軟件和服務方面迅速擴大的能力提供廣泛的最新信息，同時深入探討每個業務部門的計劃和關鍵業績指標。”福特在其聲明中說。

本文由汽車商業評論原創出品

轉載或內容合作請聯系說明

違規轉載必究