撰文/ 吳 靜

(資料圖片僅供參考)

編輯/ 張 南

設(shè)計/ 琚 佳

“無論同比增速還是環(huán)比增速，都是本世紀以來的1月最低數(shù)據(jù)，車市沒有實現(xiàn)1月開門紅，這是符合預(yù)期的合理走勢。”在乘聯(lián)會1月數(shù)據(jù)分析會上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹如是表示。

2023年2月8日，乘聯(lián)會發(fā)布1月銷售數(shù)據(jù)：乘用車市場零售達到129.3萬輛，同比下降37.9%，環(huán)比下降40.4%。

1月銷量創(chuàng)下歷史新低，背后的原因有四：一是購置稅減半政策和新能源車補貼政策全面退出；二是去年12月消費需求提前透支，導(dǎo)致1月環(huán)比下降幅度較大；三是季節(jié)性因素導(dǎo)致，由于今年春節(jié)是本世紀最早的一個春節(jié)，產(chǎn)銷環(huán)節(jié)工作日同步減少，銷量潛力沒有得到充足釋放；四是新能源汽車市場增速放緩。

值得注意的是，今年1月，新能源車市場罕見出現(xiàn)單月同比下滑。數(shù)據(jù)顯示，1月新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

除新能源細分市場，其他細分市場均出現(xiàn)不同程度的下滑：1月自主品牌零售64萬輛，同比下降31%，環(huán)比下降40%；1月豪華車零售19萬輛，同比下降36%，環(huán)比下降28%；1月主流合資品牌零售47萬輛，同比下降45%，環(huán)比下降45%。

“今年新能源汽車850萬的銷量目標目前還沒有調(diào)整。”在補貼完全退出市場后的第一個月，新能源市場沒有出現(xiàn)過去持續(xù)性爆發(fā)的增長態(tài)勢。面對市場的變化，崔東樹對汽車商業(yè)評論如是表示。

1月新能源車國內(nèi)零售滲透率25.7%，較2021年1月17%的滲透率提升8.7個百分點。1月，自主品牌中的新能源車滲透率43.8%；豪華車中的新能源車滲透率21.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.7%。

從月度國內(nèi)零售份額看，1月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加3.3個百分點；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1.1個百分點；新勢力份額13%，同比下降5.8個百分點；特斯拉份額8.1%，提升2.6個百分點。

自主品牌全面發(fā)力

今年1月，自主品牌延續(xù)了去年的強勢逆襲。

1月自主品牌零售64萬輛，同比下降31%，環(huán)比下降40%。雖然自主品牌銷售絕對量出現(xiàn)下降，但是自主品牌市場份額卻在持續(xù)提升。2023年1月自主品牌國內(nèi)零售份額為49.4%，同比增長4.3個百分點。

自2022年比亞迪超過一汽-大眾后，自主品牌和合資品牌的地位逐漸逆轉(zhuǎn)。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

以今年1月批發(fā)銷量為例，排名前五的車企分別是比亞迪、長安汽車、一汽-大眾、吉利汽車和奇瑞汽車。可以看到，除了一汽大眾，其他均是自主品牌的身影，而這些勢頭強勁的自主品牌，無一不是在新能源市場一騎絕塵，亦或是實現(xiàn)燃油車市場和新能源市場雙線布局齊步走。

寶馬進入前十

1月豪華車零售19萬輛，同比下降36%，環(huán)比下降28%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大，而政策退出的影響并不太大，如寶馬1月還進入了銷量前10名。

今年1月，華晨寶馬零售量為5.7萬輛，排名第7，超越通用和日產(chǎn)。可以說，這是過去無法想象的，整個市場格局的變化也體現(xiàn)出高端豪華車市場的強勁。

對于寶馬的驚艷表現(xiàn)，崔東樹表示，“這主要是因為2022年缺貨導(dǎo)致的，它的供給相對不足，寶馬在歐洲市場或世界上賣的是不錯的，今年寶馬開始大規(guī)模在中國市場供應(yīng)好的產(chǎn)品。”

令人意外的是，上汽通用、上汽通用五菱和東風日產(chǎn)的零售銷量在華晨寶馬之后，其分別憑借5.5萬、4.5萬、4.4萬輛的銷量成績排名第8、9、10名，同比去年它們分別下滑54.2%、59.3%、48.4%。

對于上述企業(yè)的下滑，汽車商業(yè)評論了解到，部分企業(yè)是屬于春節(jié)期間的正常調(diào)整、減產(chǎn)，等二月份之后成本降低，然后再實現(xiàn)一個增量，1月份企業(yè)相對比較克制。

日系為何下滑

1月主流合資品牌零售47萬輛，同比下降45%，環(huán)比下降45%。其中，德系品牌零售份額22.9%，同比下降0.7個百分點，日系品牌零售份額16.6%，同比下降2.8個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.7%，同比下降0.5個百分點。

可以看到，日系車下滑幅度最大。日系為何下滑？

“日系銷量下滑的核心原因是他們在中國市場的投入相對來說并不是很足。”在1月數(shù)據(jù)分析會上，崔東樹進一步表示，“在全球市場上，由于日系車企始終受到缺芯的影響，日本本土的車市價格，包括新車和二手車價格都處于一個相對比較高位的狀態(tài)，所以它大量的生產(chǎn)資源都滿足了當?shù)氐纳a(chǎn)供給需求，在中國市場給予的配套資源相對比較少，尤其是對一些暢銷車型沒有給予足量的供給，比如說像混合動力車型，日系車現(xiàn)在越來越走到高端去了，老百姓快買不起日系混合動力了。”

這也意味著，混合動力的日系車在中國沒有有效發(fā)力，但另一方面是中國自主品牌的強勢崛起。

乘聯(lián)會此前在一份用戶調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，消費者實際上是把日系的混合動力與中國國內(nèi)的插混相對比的，在消費者看來，兩者油耗都在四升左右，一方面是日系插混的供給并不是很充足、價格太高，而國內(nèi)諸如比亞迪等競爭對手極其優(yōu)秀。在此背景下，日系車無法在市場上獲得有效增量。

但廣汽豐田是日系車陣營中的一個特殊存在。繼2022年產(chǎn)銷雙超100萬后，廣汽豐田1月強勢開局，累計銷售7.55萬輛，均超日系車企一倍，穩(wěn)居日系第一。

優(yōu)異成績背后，一方面得益于廣汽豐田在電動車、智能化和高端化領(lǐng)域的全面發(fā)力。1月，廣汽豐田電動化車型銷售26423輛，占比高達35%，雙擎車型銷售24615輛，占比32.6%，相較2022年29.3%，進一步大幅提升。智能化車型1月銷量超6.5萬輛，占比近87%，成銷量主力軍。在高端領(lǐng)域，廣汽豐田三大旗艦1月銷量29689輛，占比近40%，環(huán)比增長39%。

另一方面得益于其豐富均衡，覆蓋面甚廣的產(chǎn)品線。以旗下的HEV產(chǎn)品為例，截至目前，廣汽豐田全系100%搭載智能電混雙擎，車型數(shù)量多達8款，覆蓋轎車、SUV、MPV三大細分市場，且旗下產(chǎn)品在多個細分市場奪得混動銷冠。2023年，廣汽豐田還將進一步擴容，發(fā)布12款智能電混雙擎產(chǎn)品，實現(xiàn)TNGA車型全系智能電混化。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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