談到全球規(guī)模的汽車巨頭，大家首先想到的恐怕就是豐田與大眾。而在2021年時，位居第三的雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟還能緊貼在它們身后。可是在去年，聯(lián)盟銷量就遭遇大幅下滑，不僅被隔壁現(xiàn)代集團搶走了三強的位置，眼看后面通用汽車的距離也越來越近，然而聯(lián)盟內(nèi)部卻在不斷“扯皮”。好在日前雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟終于達成共識，難產(chǎn)的重組協(xié)議最終得以落地。

根據(jù)披露的新協(xié)議內(nèi)容，雷諾將如日產(chǎn)所愿，把持有對方公司的股比從43%降至15%。這樣一來兩家公司在聯(lián)盟中的地位將更加平等。具體業(yè)務(wù)方面，日產(chǎn)將收購雷諾旗下電動車部門Ampere至多15%的股份。而在歐洲以及印度、拉丁美洲市場，兩家車企將“重新推動合作關(guān)系”。那么在新的合作框架塵埃落定之后，重新出發(fā)的雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟將會何去何從呢？

日產(chǎn)為贖身才投資雷諾的電動車計劃？

作為聯(lián)盟的核心雙方，雷諾與日產(chǎn)在大的時代浪潮之下都選擇了與燃油車“劃清界限”。其中雷諾的步子邁得更早，早早將旗下燃油車與電動車部門拆分，并且明顯更注重電動車部門的建設(shè)。而就在前不久，日產(chǎn)汽車方面被曝出將停止為日本本土，以及歐洲、中國市場開發(fā)新汽油發(fā)動機的消息。就在新的聯(lián)盟框架中，有關(guān)日產(chǎn)將持股雷諾電動車部門，以及另一家合作伙伴三菱汽車亦考慮投資該部門的信息，都屬于核心內(nèi)容之一。

(資料圖片僅供參考)

但從實際情況來說，這一合作項目對日產(chǎn)更像是“贖身”行為。因為此前新聯(lián)盟框架有兩個“扯皮”的核心，其一是有關(guān)雷諾與吉利的眉來眼去，導(dǎo)致日產(chǎn)對聯(lián)盟“婚姻共同財產(chǎn)”的擔(dān)憂；另一點便是對雷諾對旗下電動車部門的估值感覺過高（雷諾一直將Ampere的估值定在100億歐元水平，并計劃在今年上市）。這兩點在新框架中其實都有體現(xiàn)，首先吉利汽車將“被排除”在雷諾新的電動車部門業(yè)務(wù)中。其次，日產(chǎn)最多也只愿意認下雷諾電動車部門15%的股份。簡而言之，贖身意思意思可以，要我當(dāng)冤大頭就算了。

就如同很多歐洲分析機構(gòu)對雷諾的評估一樣，作為一家非傳統(tǒng)強勢汽車品牌，其拆分出的Ampere部門也很難在IPO下籌到可觀的資金。逮著日產(chǎn)薅羊毛，成為雷諾轉(zhuǎn)型電氣化初期的必然選項，同時還能穩(wěn)定自身對于電動車部門的估值體系。除了讓日產(chǎn)以及三菱認下股權(quán)之外，雷諾此前手握的日產(chǎn)股權(quán)也或?qū)⑵鸬經(jīng)Q定性作用。

作為平衡雙方交叉持股比例以及背后投票權(quán)平等問題的關(guān)鍵一環(huán)，雷諾將手持日產(chǎn)的28.4%的股份轉(zhuǎn)讓給了一家法國信托公司。這部分股權(quán)的投票權(quán)就被“中立化”，但其股息與出售收益將完全屬于雷諾集團，直至股份出售為止。而從此前談判階段所披露的信息來看，這部分股權(quán)基本屬于給日產(chǎn)“定向贖回”的設(shè)計。但無論如何，以當(dāng)前市值來看，這些股份的價值約能達到41億美元。考慮到日產(chǎn)的贖身心切，對雷諾而言，這筆真金白銀遲早屬于“落袋為安”。

不過日產(chǎn)在新聯(lián)盟框架下的電動車板塊絕非是花錢贖身這么簡單。作為在電氣化領(lǐng)域整體轉(zhuǎn)身較慢的日系車一員，日產(chǎn)在面對即將以電動車為主要增量的市場時，需要一個合適的引路人。要說到電氣化轉(zhuǎn)型的速度，又以歐洲和中國市場領(lǐng)銜，而雷諾恰好就是那個在歐洲電動車市場中擁有話語權(quán)的那位合適選擇。以集團單位來計算，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟在2022年歐洲新能源車市占率方面位居第七，基本與梅賽德斯集團和特斯拉在同一水平線上。如果考慮到日產(chǎn)能夠借著新聯(lián)盟框架攻入歐洲市場，那么集團的整體市占率有望得到進一步提升。此外，兩家公司合并采購或研發(fā)預(yù)算產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)，也有助于控制電氣化轉(zhuǎn)型過程中的成本壓力，比如日產(chǎn)信誓旦旦要在2025年生產(chǎn)第一批低成本固態(tài)電池的項目。

轉(zhuǎn)型電動之前怎么辦？先瞄準印度和南美

這一通過規(guī)模化合作實現(xiàn)的成本控制其實不局限于電動車領(lǐng)域，新聯(lián)盟框架下的燃油車市場，這一效果或許來的更加赤裸裸。不過這次牽頭的主角或許變成了日產(chǎn)，因為主戰(zhàn)場從歐洲或全球主流的新能源市場，拉回到了印度、拉丁美洲等待開發(fā)市場。值得一提的是，燃油車在以上市場中仍然具有極強的生命力與市場前景。

以印度車市為例，2022年全年其新車銷量約為472.5萬輛，由此首次超過日本，成為僅次于中、美車市的全球第三大單一汽車市場。但在新能源車領(lǐng)域，印度去年共銷售相關(guān)車輛不足100萬輛，其中絕大部分還是兩輪與三輪車形式，四輪車占比僅為其中的4%左右。

既滿足增量，又能保證體量，還是傳統(tǒng)燃油車賽道，印度可謂是雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟瞄準的“金礦”。但是這個金礦可以說是名花有主的存在，那便是日產(chǎn)的老鄉(xiāng)鈴木汽車。鈴木在印度可謂是獨一檔的存在，其后是現(xiàn)代汽車與印度本土的塔塔集團。僅以去年的銷量來看，日產(chǎn)在印度的表現(xiàn)甚至還不如雷諾。但總的來說，兩個品牌在高速攀升的印度市場，都尷尬的實現(xiàn)了同比超過10個百分點的下滑。

但日韓系車畢竟是主導(dǎo)印度以及東南亞汽車市場的存在，這或許也是日產(chǎn)有底氣瞄準這里的重要因素。從具體辦法來看，日產(chǎn)或?qū)⒚闇省敖徊尜N牌”這一戰(zhàn)術(shù)。這便是前面聊到的提高研發(fā)和制造效率，以降低成本提升利潤的辦法。而且作為鈴木背后的大佬，豐田在該戰(zhàn)術(shù)的加持下，去年在印度市場收獲了超過22個百分點的同比增幅。考慮到印度市場對SUV的青睞，不排除復(fù)活雷諾Duster，以及將雷諾特供的Triber車型等等貼牌日產(chǎn)進行銷售。

寫在最后

在復(fù)雜的轉(zhuǎn)型浪潮下，傳統(tǒng)車企報團取暖是近年來的主旋律。只不過像雷諾日產(chǎn)這樣既有龐大體量，又有復(fù)雜歷史包袱的聯(lián)盟合作，確實少見。但衣不如新、人不如舊，一方面畢竟是共過患難的聯(lián)盟關(guān)系，另外雙方恐怕也很難找到更適合彼此的全新合作方。這也是為何上次雙方談判破裂后，我仍然堅信在今年初新聯(lián)盟框架一定能落地的原因。畢竟時不我待，已經(jīng)轉(zhuǎn)身遲緩的新聯(lián)盟，終于重新出發(fā)。