在三令五申不造車之后，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)開始往奇怪的方向發(fā)展起來(lái)。

華為申請(qǐng)“安全氣囊的控制系統(tǒng)和控制方法、交通工具”專利；華為受讓21個(gè)“問(wèn)界”商標(biāo)......

(相關(guān)資料圖)

近日，華為又與賽力斯共同成立“AITO問(wèn)界銷服聯(lián)合工作組”。

關(guān)于華為造不造車這個(gè)問(wèn)題，又開始撲朔迷離了起來(lái)。

大概率事件是，華為在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)造車。

今年3月31日，任正非再次簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》，強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識(shí)，文件期限5年。

要搞清楚華為何時(shí)造車或許得從華為為什么不造車入手。

華為在2019年開始被漂亮國(guó)制裁，一年后的2020年，華為現(xiàn)金流降幅超60%，達(dá)到7年來(lái)的最低；三年后的2022年，華為凈利潤(rùn)在10年內(nèi)首次下跌，一朝回到8年前。

然而時(shí)至今日，情況并未好轉(zhuǎn)。今年1月，彭博社轉(zhuǎn)引消息人士的話稱，漂亮國(guó)還在考慮加大制裁力度。

所以任正非多次強(qiáng)調(diào)：華為最重要的任務(wù)是穩(wěn)住現(xiàn)金流，更好地“活下來(lái)”。

而智能汽車解決方案BU（以下簡(jiǎn)稱車BU）卻成為華為在2022年唯一的虧損業(yè)務(wù)，凈虧損高達(dá)到82億元。

這就很好理解了，不造車的很大一部分原因?yàn)樵摌I(yè)務(wù)在短時(shí)間內(nèi)不賺錢，還將消耗大量的集團(tuán)資源，繼而影響集團(tuán)生存。

那么我們是否可以大膽假設(shè)，當(dāng)華為車BU開始盈利之時(shí)，不造車的死命令就會(huì)自動(dòng)失效呢？

余承東（智能汽車解決方案BU CEO）堅(jiān)決表示，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，是否就是一個(gè)佐證呢？

而如何將利潤(rùn)跑起來(lái)，成為擺在余承東面前的一道難題。

華為車BU共有三種商業(yè)模式。

一是華為提供HUAWEI HiCar車機(jī)系統(tǒng)、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件產(chǎn)品，如北汽魔方。

二是華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，如極狐阿爾法S HI 先行版。

三是華為深度參與整車設(shè)計(jì)以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道的智選車模式，如AITO問(wèn)界M5。

不管是北汽魔方還是極狐阿爾法S HI 先行版，市場(chǎng)反響平平，而智選車模式下的AITO問(wèn)界車型表現(xiàn)卻十分亮眼，去年交付7.5萬(wàn)余輛，并且成為單月銷量破萬(wàn)用時(shí)最短的新勢(shì)力。

另?yè)?jù)調(diào)查顯示，智選車模式下，華為與廠家的分成比例在1：9左右。而AITO問(wèn)界車型的單價(jià)在25.98萬(wàn)-37.98萬(wàn)元不等，相當(dāng)于華為可以在一輛車中拿到兩三萬(wàn)的分成。

換言之，三種商業(yè)模式下，智選車模式的盈利能力最強(qiáng)，或?qū)⒊蔀槿A為車BU扭虧為盈的希望。

余承東表示：“車BU尚在投入期，過(guò)了100萬(wàn)銷量就能盈利”。

雖然AITO問(wèn)界勢(shì)頭良好，但是尚不足以支撐起100萬(wàn)輛的規(guī)模，華為急需擴(kuò)大朋友圈。

奇瑞、北汽、江淮陸續(xù)成為華為車BU的新朋友，相關(guān)的智選新車正有條不紊地推進(jìn)。部分車型已經(jīng)公布上市時(shí)間，如華為與奇瑞合作的中大型SUV車型——STERRA ET預(yù)計(jì)將于今年四季度上市。

隨著合作伙伴數(shù)量的增多，另一問(wèn)題產(chǎn)生：華為智選車擺放到哪？

此前AITO問(wèn)界車型有兩種展示方式，一是AITO用戶中心，二是華為門店。

隨著智選車模式下的新車增多，AITO用戶中心只用管自己，自然不用擔(dān)心，但是要華為門店放下兩三款新車就夠嗆了。

“AITO問(wèn)界銷服聯(lián)合工作組”在此時(shí)成立，或許能為其他智選新車提前探路，探究如何營(yíng)銷、交付等相關(guān)事宜，此前與賽力斯合作的其他問(wèn)題或許也能一并解決。

由于消費(fèi)者在華為門店和AITO用戶中心都能購(gòu)買AITO問(wèn)界車型，不同的購(gòu)買渠道就造成終端銷售混亂。

比如在不同渠道下單，優(yōu)惠政策可能有所不同。此前就有媒體報(bào)道，華為、賽力斯和當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商三方管理混亂，在彼此間競(jìng)爭(zhēng)、內(nèi)卷之下，暗補(bǔ)頻出，車型價(jià)格管控不住。

值得注意的是，不管是在哪個(gè)渠道下單，都由賽力斯負(fù)責(zé)交付，不過(guò)消費(fèi)者對(duì)此卻有頗多怨言。交付方面被爆出贈(zèng)品不全、超期交付不退定金等問(wèn)題。

AITO問(wèn)界在近期銷量下滑可能就與此有關(guān)。

剝離服務(wù)體系或許是能提升問(wèn)界客戶服務(wù)體驗(yàn)，完善渠道服務(wù)相關(guān)管理的較優(yōu)解。服務(wù)起來(lái)了，華為智選車型的銷量就有可能會(huì)增長(zhǎng)，華為車BU的盈利目標(biāo)或許就有著落了。

值得注意的是，現(xiàn)在“銷服聯(lián)合工作組”只服務(wù)AITO問(wèn)界，但這并不表示華為未來(lái)不和其他車企合作。

“AITO問(wèn)界銷服聯(lián)合工作組”成立后，華為在汽車行業(yè)的參與度更深。從商標(biāo)、車機(jī)系統(tǒng)、智能駕駛到售前售后，華為除了不生產(chǎn)制造整車外，剩下的基本齊活了。

一旦華為不造車這條死命令到期，我們或許會(huì)在短時(shí)間內(nèi)看到“含華量”100%的車，屆時(shí)你們會(huì)買嗎？