?隨著汽車跟“智能”二字的關聯度與日俱增，OTA被提及的頻率也越來越高。我猜，只要你開的是一輛略帶一點智能化的汽車，應該都不會對OTA這個概念陌生，相應的，如果你還不知道什么是OTA，那你一定仍是一個老舊燃油車的用戶。

當然了，即便你依然還是老舊燃油車的用戶，你也是可以通過各種渠道認識到OTA的。

【資料圖】

比如我，我作為典型老舊燃油車Giulia的用戶，聽聞理想針對L系列車型推送的最新OTA版本里，增加了轉向和懸架系統的運動模式。所以我找理想的朋友要來一輛試駕車，一探他們這個運動模式的究竟。

奶爸車真能運動？

奶爸能運動，奶爸車卻未必，尤其是理想。我們此前也試駕過幾次L系列的車型了，L7、L8、L9，這三款車無論是帶不帶空氣懸架的版本，開起來的性格都是很接近的，主打的就是一個舒適，跑在路上遇到起伏的時候，“開船感”很強烈，急加速急減速的時候，車身的俯仰動態也比較明顯。只是車身的這些動態頻率調得很適中，整體表現比較符合大多數消費者對舒適甚至是豪華、高級的理解。

這種設定基本上就跟運動二字沒什么關系了，所以在這幾款車型的駕駛模式頁面中，懸架和轉向都只有“舒適”和“標準”兩種模式，我們也完全可以理解。不過他們竟然在最新的OTA推送中帶來了“運動”模式，那么理想運動起來能有多運動？

結論是，其實也并沒有多運動。先說轉向，轉向系統切入運動模式之后，轉向全域的阻尼力度會稍微增大一點點，但指向的精準度并不會因此提升，這也是可以理解的。

而懸架方面就需要說得細一些，切入運動模式之后，變化還是比較明顯的。在過減速帶的時候，懸架的動作會明顯變硬，尤其是前懸，甚至是到了有點生硬的程度。開在高快速路上，運動模式會讓“開船感”減弱一些，但整體而言依然不算是很運動的氛圍。

即便你把轉向和懸架都切入到運動模式，它也不會給你提供非常有底氣的攻彎信心，因為轉向依然是比較模糊的，懸架的側向支撐依然不是那么充足，雖然你可以用比較快的速度殺入匝道，但你不會想要這么做。畢竟說到底，理想依然是偏家用、舒適的類型。如果你真的想要一輛很運動很緊繃的大SUV，你也許該買寶馬X5，我是說進口版的。

可是那么多人買X5，他們真的是因為想要一輛很運動的SUV嗎？好像不是。

于我個人而言，理想這次帶來的運動模式不能說毫無意義，畢竟我還是比較喜歡少一點“開船感”的特性。不過當我進了停車場，減速帶比較多的時候，還是會提前換到標準或者舒適模式，雖然這么做確實有點繁瑣。

但意義也不太大，畢竟對于大多數人來說，應該都不會太喜歡這套運動模式。我認為這套運動模式標定得不算很好，不過這也不能怪理想，因為很多提供不同駕駛模式，尤其是針對車輛各個不同的系統都能提供不同模式的車型，往往都很難把所有的模式都做得很完善。比如說三種模式里有兩種能做得很好用，那就已經很不錯了，你看我的Giulia，除了運動模式很爽，另外兩個我都覺得不太行，可是我又不能一直放在運動模式打雞血。

理想就把“舒適”和“標準”做得挺好的，而“運動”本來就不那么符合理想的調性，所以他們的“運動”即便沒有那么完善，也是可以理解的。這是因為機械硬件本身就具有局限性。

OTA很能，但不是萬能

在老舊燃油車與新型智能車之間，網絡上一直都有一番爭論，有人堅守老舊燃油車，有人鼓吹新型智能車，各有各的道理。OTA就是其中一個爭論點，有人說，不能OTA就不是新型智能車。

現在的汽車對電子系統的依賴確實越來越高，無論是不是新型智能車，電子系統都已經是車輛中的重要組成部分。有了電子系統，也就有了軟件升級的可能，OTA屬于云端遠程升級的方式，而不能OTA的老舊燃油車，其實也可以通過稍微老舊一點的方式來“刷機”，只是升級的維度會少一些，并且老舊燃油車的生產廠商很少會推出軟件升級包，即便推出了，也很少主動問你要不要升級，甚至會跟你說，升級需要收費若干張鈔票。

新型智能車可以升級的東西比較多，就比如理想，他們在動力系統上還推出了一個“高性能”模式，著重優化了80-120km/h的加速能力，低電量下甚至能縮短1.2秒。當然了，智能座艙和智能駕駛部分更是每次升級的重點。

但這一切升級，都離不開硬件的基礎。

其實這很好理解，某些人不是喜歡拿車來跟手機類比嗎？那就比比。你的水果手機如果太過老舊，水果廠到了某個時候就不會給你推送系統更新了，因為你的手機硬件可能支持不了新版系統所需要的運算能力，運算能力恰恰是取決于硬件的，軟件則是來使用這些運算能力的。

汽車在這方面確實是差不多的道理，你的底盤本身的用料、懸架的幾何設計，如果不是為運動而生，即便你有CDC和空懸這兩個需要軟件控制的東西，你也很難僅僅通過在軟件上改變這兩件東西的工作方式，來讓車輛的動態表現變得極其運動。再強調一次，我不是說理想的底盤“不好”，我只是說它不那么適合運動，并探究其原因。

當前我們可以看到許多車型帶有一些超前的硬件，比如激光雷達什么的，實際上它們可能還沒有正式地工作，它們的存在是為了在不久后的未來，廠商升級了軟件功能之后，能夠施展自己的作用。總體而言，越是高級的硬件，可以支持的改變幅度越大。

不過也不是那么的絕對，在智能駕駛的部分，馬某人的特某拉，正準備以幾個攝像頭走天下。

所以買車需要“唯硬件論”？

曾幾何時，我們一直推崇“體驗至上”，就是說硬件規格不是最重要的，最終給你的體驗才是最重要的。比如馬自達，看起來羸弱的自然吸氣，看起來落后的6AT，但它就是行云流水，它就是高效節能。

但你有沒有想過，馬自達給你帶來的這種人馬一體的體驗，除了軟件標定出色之外，某種程度上也因為他們有硬件上的巧思？比如膨脹比大于壓縮比的阿特金森循環，比如4-2-1的排氣歧管，比如鎖止率很高的液力變矩器。

所以硬件還是挺重要的。如今來到新能源時代，大家買車的時候或多或少會考慮車輛智能化方面的表現，如果你很在乎這方面，那你就更需要關注它們背后的智能硬件水平了，因為智能化的東西發展迭代速度都非常快。

這2023年中的這個時間節點，智能駕駛就處在從高快速封閉道路的領航輔助駕駛向城區開放道路的領航輔助駕駛邁進的過程。而實現城區開放道路的領航輔助駕駛，硬件上很重要的一環就是激光雷達，而激光雷達的感知又需要芯片上的算力支持。顯然，硬件水平也會體現在價格的層面。

當然了，關注硬件水平的同時，軟件標定也很重要，它們是需要兩手抓的。我們該如何去判斷軟件的水平？這當然就是靠體驗了，但是除了新車狀態的體驗之外，OTA時代，廠商推送OTA的頻率，以及每次OTA的變化幅度，都是衡量的標準。理想就是其中一個OTA得挺勤快的廠商。

不過，終究還是要再次強調，OTA不是萬能的，你不能指望一款車即便在多個維度都支持OTA，它就能在各個維度都變成你想要的樣子。