撰文 / 梁衛平 編輯 / 孟 為 設計 / 趙昊然 設計 / Automotive News Europe、Financial Times；作者/ Hans Greimel、Kana Inagaki

7月4日，作為世界上最大的汽車制造商——豐田，其高層在最新的通氣會上對“倍增效應”做了概述，計劃在短短幾年內領跑全球電動汽車競賽。

根據新任首席執行官佐藤浩二(Sato Koji)率先提出路線圖，要求對豐田的產品以及工廠進行新的工程設計。在制造方面，豐田計劃將生產工序數量減半、工廠投資額減半、生產準備時間減半。

左圖為原本的后部模塊，由鈑金零件構成，右圖為使用了一體化鑄造技術的新模塊

(資料圖片僅供參考)

高管們說，采用一體化鑄造技術，能夠實現大幅度的零件整合；車輛自動化移動生產線技術，即汽車將在沒有固定生產線的情況下自行駛過裝配廠，可以遷移到非EV工廠。數字孿生技術的使用也將使豐田通過創建一個虛擬世界的二重奏來加速新生產線設計的創建、測試和驗證。

豐田BEV Factory總裁 加藤武郎

“這些技術不應該只應用于電池電動汽車”，豐田BEV Factory總裁加藤武郎（Kato Takero）說?！八鼈兛梢蕴岣咂嚨馁|量和靈活性。通過這些研究，能夠精簡我們所有的生產制造活動?！?/p>

在產品方面，豐田將推出一個新的電動汽車平臺，一個新的軟件操作系統和一波先進的電池，可以使電動汽車的行駛里程達到1500公里。

豐田希望通過構造新的技術工具箱供整個企業使用，由此獲得更廣泛的收益。

好意和真心

“全方位電動化”戰略將為豐田帶來巨大的連帶利益，這不僅僅關乎2026年開始下線的用以對抗特斯拉的豐田下一代汽車。豐田有意向與合作伙伴分享新的電動汽車技術，這可以進一步提高銷量和利潤率。

突破性的制造工藝也將被應用于生產傳統汽車的工廠。同時，正在從頭開始設計的全新電動汽車平臺甚至可能與合作伙伴汽車制造商共享，幫助豐田擴大規模并進一步降低成本。

豐田領導著一個交叉持股交織在一起的汽車制造商聯盟，包括斯巴魯、馬自達、鈴木和大發，以及卡車制造商日野和五十鈴。

通過統計全球銷售量，這個聯盟形成了一個擁有1630萬輛汽車的日本巨無霸。截至3月31日的財年中，豐田汽車（包括大發和日野）在全球的零售量達到1056萬輛，斯巴魯售出85.2萬輛，馬自達售出111萬輛，鈴木售出300萬輛，五十鈴以77.1萬輛卡車位列其中。

豐田已經在與斯巴魯共享技術和分攤成本，二者在bZ4X上進行了合作，該車被改裝成斯巴魯Solterra出售。豐田已經承諾將其混合動力傳動系統提供給斯巴魯計劃生產的下一代混合動力汽車。

豐田首席技術官 中嶋裕樹

首席技術官中嶋裕樹（Nakajima Hiroko）希望擴大這種互生合作。“我們對自己的想法有信心，”他說，“如果能幫助他人實現碳中和，我們就愿意開放技術?！?/p>

豐田的自信

豐田聲稱已經取得了解決電池耐久性問題的 “技術突破”和“材料解決方案”，這能使由固態電池驅動的電動汽車的續航能力達到1200公里，充電時間為10分鐘或更短。

豐田碳中和研發中心總裁Keiji Kaita表示，現在有足夠的信心在2027年或2028年之前大規模生產電動汽車固態電池。

他說，“我們所有的成員積極性都很高，并且正在努力工作，一定要在承諾的時間內推出該技術?！必S田也在通過合資電池企業與松下合作開發該技術。

對于慢人一步推出電動汽車的豐田，分析師表示固態電池可能是其縮小與特斯拉差距的一個“游戲規則改變者”。

“對于液態和固態電池，我們的目標是大幅改變目前電池過大、過重和過貴的問題，” Kaita說。“就潛力而言，我們將致力于減半所有因素。”

次世代電池可達到更長的續航，并且能在10分鐘內完成快速充電

長期以來，固態電池被業內專家譽為解決電動汽車電池問題最有前途的技術，比如在充電時間、容量和著火風險方面。用固體電解質代替液體電解質，在陽極使用鋰金屬而不是石墨，這是目前鋰離子電池的標準。

但這種技術仍然很昂貴，而且難以生產，迫使汽車制造商延遲推出這種技術，并集中精力開發液態鋰離子電池。

“液態電池也有改進的余地，”中嶋說?！半妱悠囯姵馗偁幍年P鍵最終將是汽車作為一種產品的附加值，以及我們能在多大程度上控制電池的總量和如何有效利用它們?！?/p>

他補充說，通過減少制造電池材料所需的工序數量，固態電池的成本可以降低到與液態鋰離子電池價格持平或更便宜的水平。

自從豐田上個月宣布其固態電池計劃以來，其股票已經上漲了13%。但其首席技術官中嶋裕樹提醒說，豐田不一定將該技術視為電池挑戰的“最終解決方案”。

豐田的綜合考慮

豐田全球業務都將從電動汽車轉變中獲益，而不僅僅是其新生的電動汽車業務。

改造后的生產技術將是削減豐田下一代電動汽車成本的關鍵。從2025年開始推出的汽車將從頭開始設計，并在超高效的制造和新的服務收入來源上追求更高的利潤。

“電池成本仍然很高，所以很難實現盈利，”加藤在談到豐田目前帶有bZ標志的電動汽車系列時說，bZ4X全電動跨界車就是一個例子。

目前bZ4X的車身后部由86個金屬板部件、經過33道沖壓工序組成。如果用鋁壓鑄工藝一體成形，最終可將零件數量和工序精簡為1個。

“制造方式本身是新的，”中嶋說，“高效制造是我們必須優先考慮的。”

新的制造方式也將減少豐田對人類勞動的依賴。豐田生產工程開發中心主任近藤貞彥（Kondo Sadahito）說，新技術可以提高工廠效率。

為應對日本人口老齡化和萎縮而出現的勞動力短缺問題，豐田作為日本最大的雇主之一能夠幫助解決這一難題。近藤說：“多余的工人將被重新分配到更高價值的工作崗位?！?/p>