天下有免費(fèi)的午餐，你敢信嗎？

近日，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克表示：“特斯拉希望盡可能地幫助其他汽車企業(yè)……我們也很樂意將Autopilot（自動輔助駕駛）/FSD（完全自動駕駛能力）或其他特斯拉技術(shù)授權(quán)給有需要的公司。”

FSD作為特斯拉的招牌技術(shù)，如果開放專利，那么于友商而言，頗有天上掉餡餅的意味。

(資料圖)

“無私奉獻(xiàn)”的精神也讓國內(nèi)網(wǎng)友直呼：“為什么中國就出不了一個馬斯克這樣的人？”

不過，先別急著頂禮膜拜，馬斯克開放FSD專利的背后可沒那么簡單，免費(fèi)的可能才是最貴的。

特斯拉自動駕駛產(chǎn)品可分為3個類別，BAP（基礎(chǔ)版自動輔助駕駛）、EAP（增強(qiáng)版自動輔助駕駛）和FSD（Full Self-Driving Computer，完全自動駕駛）。其中FSD的等級最高，需要額外花6.4萬元選裝。

值得注意的是，F(xiàn)SD并不是真正的完全自動駕駛。

按照SAE（美國汽車工程師學(xué)會）的等級劃分，自動駕駛有L0-L5共計(jì)6個級別。按照這個標(biāo)準(zhǔn)，F(xiàn)SD目前仍屬于L2級。

馬斯克多次強(qiáng)調(diào)，F(xiàn)SD需要駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，方向盤并不能脫離雙手，所以FSD沒有達(dá)到L3級。不過實(shí)際上，F(xiàn)SD的部分功能已經(jīng)超過了L3、L4。

從技術(shù)路線上看，特斯拉是純視覺路線的擁躉，自2022年2月開始，所有北美車型上均取消了毫米波雷達(dá)。

大多數(shù)主流車企采用的都是多傳感器融合方案，包括“蔚小理”、比亞迪、大眾等。純視覺路線相對來說較為小眾，除了特斯拉外，現(xiàn)在有豐田、百度Apollo等廠商跟進(jìn)。

FSD之所以備受推崇，主要有兩方面的原因。

一是FSD為特斯拉全棧自研。自動駕駛?cè)珬Ｗ匝胁?shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的主機(jī)廠僅有特斯拉一家，從算法、硬件到芯片，特斯拉對核心技術(shù)擁有著絕對的控制權(quán)。

近期，奔馳L3級系統(tǒng)Drive Pilot在美國加利福尼亞州獲批商用，不過它采用的是英偉達(dá)Orin芯片。

二是FSD為目前最接近量產(chǎn)的自動駕駛技術(shù)。早在2021年，特斯拉就已經(jīng)向2000名美國用戶推送了FSD Beta V9版本（FSD軟件的測試版）。截至今年第一季度，特斯拉已向40萬名車主推送FSD Beta，用戶已累計(jì)行駛1.9億英里（約3.06億公里）。

從時(shí)間線上看，特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)研究可以追溯至2013年9月，從馬斯克在推特上披露Autopilot的研發(fā)開始，已經(jīng)接近10年的時(shí)間。

就研發(fā)成本和研發(fā)成果來看，還沒有入局以及晚入局自動駕駛領(lǐng)域的車企都面臨著巨大的挑戰(zhàn)。這時(shí)，馬斯克表示要開放FSD技術(shù)，就像拋下天大的“餡餅”。

明面上，馬斯克希望為其他汽車公司提供盡可能多的幫助，但是他歸根結(jié)底還是一個商人，要在新能源汽車下半場開始的這個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)“兼濟(jì)天下”，這背后恐怕沒那么簡單。

2020年，我國爆發(fā)嚴(yán)重的手機(jī)芯片危機(jī)。在漂亮國的制裁下，我國多家企業(yè)的芯片無法量產(chǎn)。

2020年9月之后，中芯國際因芯片制裁，所需設(shè)備被斷供，導(dǎo)致接到的14納米芯片訂單無法量產(chǎn)；2020年，華為即便成功研發(fā)出麒麟芯片，但因缺少關(guān)鍵設(shè)備也無法量產(chǎn)。

而這個核心設(shè)備就是EUV光刻機(jī)，全球只有荷蘭ASML（Advanced Semiconductor Material Lithography，阿斯麥）能夠生產(chǎn)。

但是在這個卡脖子的光刻機(jī)技術(shù)研究上，我國的起步卻非常早，在1965年中國科學(xué)院就已經(jīng)研制出65型接觸式光刻機(jī)，而ASML直至1984年才成立。

不過當(dāng)時(shí)“買不如租”觀念盛行，最終光刻機(jī)等高精尖技術(shù)在上世紀(jì)80年代后下馬。

結(jié)果如你我所見，2020年中國手機(jī)因?yàn)樾酒欢笞×撕韲怠?/p>

命運(yùn)總是驚人地相似，光刻機(jī)的發(fā)展在冥冥之中勸告著國內(nèi)車企最好理性看待馬斯克要開放FSD這件事。

FSD已經(jīng)成為特斯拉在智能化領(lǐng)域公認(rèn)的“護(hù)城河”，自動駕駛是汽車發(fā)展大勢所趨，肯定是各家必爭之地。

對于自動駕駛技術(shù)，車企要么自研，要么選擇和供應(yīng)商合作。

對于體量沒那么大，交付量還沒起來的新勢力品牌來說，在短期利益的驅(qū)使下，“自研不如租”的發(fā)展心態(tài)將會被FSD放大到極致。它們選擇FSD的成本低于自研，并且還能疊加特斯拉的影響力buff，怎么算似乎都不虧。

但是如果真有一部分企業(yè)采用這樣的方式，那么我國整個汽車行業(yè)都可能被特斯拉拿捏。

一方面，變相的“價(jià)格戰(zhàn)”將可能改變行業(yè)的研發(fā)心態(tài)。即使不免費(fèi)，F(xiàn)SD的授權(quán)價(jià)大概率也不會太高，國內(nèi)車企大量資金投入的自動駕駛成果就會慢慢變得不值錢，那么還能繼續(xù)堅(jiān)持下去的又有多少？

惡性循環(huán)之下，自動駕駛技術(shù)會不會和光刻機(jī)的下馬如出一轍，我國整個行業(yè)都停滯不前？

另一方面，如果有車企選擇了FSD，那么將要從軟件、硬件等方面進(jìn)行深度適配，到時(shí)候任何一種材料、設(shè)備甚至配件都可能被卡脖子。一旦被卡，你的車還能造出來嗎？

再一方面，就算沒被制裁，特斯拉等到友商技術(shù)斷層到一定程度時(shí)再以高價(jià)收費(fèi)，已經(jīng)選擇FSD的車企還有辦法不跟嗎？

在基礎(chǔ)研發(fā)與底層設(shè)施層面都沒有搞清楚的情況下，采用FSD就是提前為自己埋下了受制于人的“雷”，一旦產(chǎn)生依賴性，卡脖子是遲早的事。

所以，不要怕走得慢，我們至少還保留了追趕的機(jī)會。

不過，我們并不需要在自動駕駛方面妄自菲薄。

小鵬、上汽智己、阿維塔等自主品牌已經(jīng)讓“自動駕駛”逐漸在我們腳下實(shí)現(xiàn)。

小鵬在去年就向用戶推送了城市NGP，在廣州、深圳等城市開放，能夠在繁忙的城市道路中實(shí)現(xiàn)超車變道、匯入/匯出道路、避讓行人等功能。而特斯拉FSD的使用場景幾乎都是在北美地廣人稀的道路上，路況遠(yuǎn)沒有國內(nèi)復(fù)雜，所以小鵬城市NGP的部分使用效果可能還優(yōu)于FSD。

此外，阿維塔高速NCA已經(jīng)覆蓋了259個城市、30萬公里結(jié)構(gòu)化道路，累計(jì)行駛里程已超100萬公里；上汽智己已經(jīng)在L7上推送高速 NOA 功能，將在上海、蘇州、杭州、嘉興、湖州等城市開放。

百度Apollo、滴滴自動駕駛等企業(yè)也在推進(jìn)我國自動駕駛行業(yè)進(jìn)程。百度旗下的“蘿卜快跑”無人自動駕駛車輛已經(jīng)在重慶永川上街運(yùn)營；東風(fēng)悅享Sharing-VAN“春筍號”無人駕駛公交在武漢開跑；滴滴在上海、廣州實(shí)現(xiàn)了混合派單，并且用戶能在APP上叫車體驗(yàn)滴滴自動駕駛服務(wù)……

對于自動駕駛，上汽董事長陳虹表示：“上汽不能接受第三方公司合作自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手里。”

這不僅是靈魂，更是獨(dú)立行走與抵抗國外技術(shù)霸權(quán)的底氣。

我們不能讓自動駕駛成為下一個“光刻機(jī)”，你們覺得呢？