在日本，想了解比亞迪海豹的制作工藝需要多少錢？答案是：88萬日元（約合人民幣4.5萬元）。

一名日本研究員在拆解了比亞迪海豹之后，出了一本書，并隨書附贈一張詳細的光盤，打包售價88萬日元（約合人民幣4.5萬元），如果還想有線上服務的話，合計需要132萬日元（約合人民幣6.7萬元）。

(資料圖片僅供參考)

該書內容之詳細令人驚嘆，其中包含了動力總成、機殼、車身等部分，細節到了踏板、擋泥板等零部件。

建議日本各車企人手一本，現在學起來還不算太晚。

從曾經飽受爭議的模仿、借鑒，到如今被反向研究，比亞迪為代表的自主品牌讓世界看到了中國的造車水平。

其實光是比亞迪的發展歷程，我們現在回過頭去看依然是一個十分精彩的“爽文”故事。

在為初生的比亞迪招納人才時，王傳福找到了廉玉波，并告訴他：“我想在2025年內，讓比亞迪成為世界上最大的汽車生產商。”

一上來就是如此大的愿景，恐怕廉玉波還以為碰到騙子了，直到王傳福繼續說自己的設想：

“中國的石油資源很貧乏，所以中國對新能源汽車有很大的需求，日后必定會取代燃油車。我們結合電池優勢，早一步進入電動車領域，形成了技術優勢，傳統車企的內燃機技術優勢就會蕩然無存，世界第一不是夢。”

如今聽起來像是有道理的廢話，但是放到說出這句話的2003年來看，它是一句大膽的預言。

2003年，為獲得造車資質，比亞迪收購了秦川汽車。

以電池發家的比亞迪早已是本行業的翹楚，結果卻轉頭去搞汽車，這激怒了那些只視短利、持有股份的基金經理，他們覺得王傳福完全是瞎搞。

為了教訓不知天高地厚的王傳福，基金經理們開始瘋狂砸盤，讓比亞迪的股價短短三天跌了25%。

可能不少人對于比亞迪最初的印象就是F3，這款車從外觀上“借鑒”了豐田花冠，卻便宜了將近一半，受到了市場的積極反饋，僅2006年至2007年就銷售了超十萬臺。

那時，比亞迪已經開始垂直整合上下游供應商，更低的成本給了F3低價的支撐。

雖然比亞迪F3取得了不俗的市場反響，但也因此獲得了“山寨”的頭銜。

2008年，比亞迪汽車帶著F3DM參加了日內瓦車展，這臺車是世界上第一款不依靠專業充電站的電動車，被寄予了開拓新能源市場的厚望。

但由于當時還沒有如今數量眾多的充電設施、車的定價頗高、消費者對于新能源車也保持觀望態度，比亞迪F3DM銷量遇冷。

電動化對于個人用戶來說還為時尚早，于是比亞迪將路線調整到了公共事業上，提出了“城市公共交通電動化”解決方案。

2017年，比亞迪的大本營——深圳市實現了公交車全面電動化，次年，出租車同樣也完成了全面電動化。

隨后，比亞迪的純電巴士開始出海，占領了50%的英國市場，美國市場則基本被全部壟斷。

供應鏈方面，比亞迪要求各事業部和外部資源進行對比，如果外部的產品更加物美價廉，則直接從外部采購。同時，要求內部的事業部對外開放，加入到外部的市場競爭之中。

市場這雙無形的手解決了比亞迪內部的問題，產品的品質和創新能力得到了提升，保證了技術進步的活力。

再然后的故事就是標準的爽文結局，國家的政策支撐，加上自身技術的迭代，比亞迪成為了2022年全球新能源銷量的冠軍。

當初豐田還是比亞迪需要仰望的對象，而如今卻已身份互換，豐田bZ3直接用上了比亞迪的三電技術，刀片電池成了它最大的賣點。

從模仿、到超越、再到被模仿，這是比亞迪的故事，同樣也是吉利、奇瑞、長安等中國本土造車企業的故事。

如果大家喜歡本篇文章，筆者日后也可以專門寫更多關于中國車企的故事。

即便你喜歡合資品牌也沒有關系，但請不要妄自菲薄，是自主品牌越來越強的實力讓合資品牌走下神壇，倒逼著合資車越來越“良心”。