?萬眾期待的新雷凌上市了，11.38萬元~14.88萬元，你看，舞臺上的新車它多新呀！

等等，新雷凌這也叫新？這明明就是個小改款呀，不就是換了個燈，換了個輪圈意思意思而已嘛？

你有所不知，新雷凌之所以新，是都新在一些看不見的地方了。

(相關資料圖)

“第五代智能電混雙擎”

要說新雷凌最值得關注的地方，起碼我們作為汽車博主最應該關注的地方，就是它所搭載的“第五代智能電混雙擎”了，這名頭一聽可就牛逼大了。

第五代！智能！電混！雙擎。

之所以前面三個是感嘆號而雙擎是句號，那是因為重點還是雙擎，這是反向強調的襯托手法。其實豐田THS的本質是沒有變的，依然是基于行星齒輪組的結構實現的功率分流式混動系統。

至于中間的“智能”和“電混”，這都是些讓你不明覺厲的廢話罷了。次重點其實是前面的“第五代”，這個“五”很巧妙，隔壁本田的i-MMD剛剛來到第四代，而豐田的好朋友比亞迪現在廣泛普及的DM-i則是比亞迪的第三代混動。你三他四我五，一看就是我更深入更成熟。

不過，不管是豐田的THS也好，還是本田的i-MMD也罷，代與代之間的革新程度是不如比亞迪那么大的。但是豐田這次的第五代，確實有一些不一樣的東西，首先是更換了電池，沿用多年的鎳氫電池換成了鋰電池，供應商則是好朋友比亞迪。

鋰電池能量密度高，所以放在新雷凌混動版身上的動力電池，體積、重量都比之前的鎳氫電池降低了不少。只是考慮到豐田雙擎HEV本來就不需要多大的動力電池，所以降低的重量只能說是杯水車薪，盡管按百分比來看是降低了44%，接近一半之多。而體積方面，由于這不是完全換代的新車，所以節省的34%體積在新雷凌這里并沒有太大的意義，用在以后新車上可能會有相對明顯一點的效果。

驅動電機也有變化，最顯而易見的就是功率從之前的53kW升級到了70kW，這也讓系統綜合功率從90kW升級到了101kW，落實到應用層面，百公里加速從之前的10秒開外（翻看了一些實測，基本都是11秒開外）升級到了9秒左右。

WOW，好大的升級，質的飛躍！

發動機則是老面孔，1.8L老掉牙機器，98馬力，過了。

最終整套動力系統的WLTC綜合油耗，從4.36L/100km，降低到了4.07L/100km。我明白，每0.01的數據都是工程師的心血，但這變化來到用戶體驗層面或許真的很難感知。

THS該迭代還是該革命？

借著豐田推出第五代THS的契機，我們想聊聊THS這種結構的混動，是否該被時代拋棄，畢竟目前全世界范圍內我們能夠看到的功率分流式混動系統，都是豐田，以及被豐田授權的品牌，比如福特。現如今市面上更廣泛存在的高效混動系統其實是以本田i-MMD、比亞迪DM-i為首的串并聯混動，即便在豐田THS專利期已過的今天，也沒幾家車企來耕耘這種功率分流式混動，這是不是說明THS已經過時了？

其實不是，雖然THS這種以行星齒輪組為硬件結構基礎的混動在工作原理上并不好懂，相比之下串并聯簡單易懂得多，但實際上，它的結構反倒是更簡單的。串并聯混動需要離合器來實現直驅，更別提國內廠商腦洞大開的多擋位串并聯了。

THS難就難在控制方面，這也是它不好懂的原因，講真這套東西我當年也花了好些功夫才啃下來，還得每隔一段時間復習一下。而串并聯“簡單”到我口頭就能跟你說清楚。

論傳動效率，串并聯混動在高速工況下切入直驅模式，所以它們在高速工況下油耗有優勢，國內廠商做的多擋位串并聯初衷大多也是希望增加直驅的占比，這就說明了，直驅的效率更高；中低速非直驅的發動機發電、電機驅動車輪模式，效率則沒那么高。

▲串并聯混動示意圖

而THS恰恰是時刻保持部分或全部直驅的，所以其實在中低速工況下，THS仍有效率優勢。正當你以為串并聯在高速工況能夠趁THS不注意扳回一成的時候，一組數據表明，THS在中低速工況下效率比串并聯高13%，而串并聯在高速工況下效率比THS高3.6%。這組數據來自剛才說的那個“好朋友”，作為參考的串并聯系統自然就是他們家的DM-i了。

所以只要你不是一出門就跑高速，其實THS理論上是更省油的。只是它在體驗上似乎來得不如串并聯那么優越和高級，主要是因為THS匹配的驅動電機功率都偏小，開起來的電車感自然就不如串并聯了，既沒人家快，也沒人家順滑。

但這東西是得具體討論的，你看福特銳界L用的也是功率分流式混動，運作高級感和動力性能都比豐田要優秀得多。

也正因為串并聯混動在中低速下發動機無法直接對輪輸出，中低速環節完全由電機扛下驅動大任，所以他們需要功率比較大的電機，這也直接造成了串并聯混動相對來說加速都比THS快的局面。試想一下，如果串并聯用的電機功率小了，那么中低速加速沒力，反而到了發動機直驅的速度之后，來勁了，這不就成了一種反常規的動力體驗嗎？而THS可以時刻分配發動機和電機的輸出比例，就沒有這個煩惱。

當然了，也有個別串并聯混動用的電機是“不夠大”的，所以他們搞了三個直驅擋嘛，20km/h就能直驅，省了電機的成本，搞了一套開起來很像油車的混動，在我看來是本末倒置。大家應該知道我說的是誰家了。

扯遠了，這里要說的是電機成本，三個直驅擋配小電機能省成本，那豐田這套THS結構更簡單，電機功率更小，而且發動機都沒換，那不是應該便宜得很？對啊，讓我們繼續鞭豐田。

好一個“10萬級”

雷凌這次改款，高舉“10萬級最強電混”的旗幟。前不久比亞迪把秦PLUS DM-i的價格壓到了9.98萬起，我看到雷凌這“10萬級最強電混”還以為豐田也要卷起來了，也要把混動版雷凌價格放到10萬左右。最終，改款雷凌混動版的價格區間是13.38萬元～14.88萬元。Well～好吧。

那么問題來了，所謂的“10萬級”到底該如何理解？

也許廠商會認為，六位數1字頭的價格都算“10萬級”，但我覺得這樣不妥。要知道，預算10萬購車的消費者，對于價格的敏感程度是相對高一些的，預算10萬跟預算15萬都已經是完全不一樣的概念了，甚至預算10萬跟預算13萬也是兩種概念。

當然了，這也是可以圓過去的，雷凌在店頭是有優惠的嘛，混動版優惠兩萬多，就是10字頭了，好像也沒毛病。可人家秦PLUS DM-i可是個PHEV呀，純電續航55km也有個8度多的動力電池。

說到這里可能會有人說我這是紙上談車，畢竟豐田車在體驗上的完善性是價格、配置表上體現不出來的。這一點我承認，TNGA架構的豐田每一輛開起來都很完善，好開好用，這確實是秦PLUS比不上的。但另一方面，TNGA架構的豐田在行駛質感、NVH這些體現高級感的方面，大多數都不太行，我當然開過改款前的TNGA雷凌，好開，但也真的很廉價。

如果改款車型在這些方面沒有改進，那我認為雷凌真就是個“10萬級”的車了。

智能升級，什么降級？

這次雷凌改款，除了混動版首搭“第五代智能電混雙擎”是一個很大的重點之外，他們也將智能化升級作為另一個重點來強調。

比如，雙擎版本全系標配TSS 3.0智行安全套裝。我承認，豐田TSS在體驗上也是很不錯的，連堵車的時候都挺靠譜。但問題就在，改款前雷凌雙擎也已經全系標配TSS了，只是這次用上了最新版本而已。他們其實就差一點點就做到了雷凌全系標配TSS，因為只有1.5L最低配沒有配備TSS。而一汽豐田卡羅拉那邊，則是真正做到了全系標配。

另外，他們也把支持CarPlay、CarLife、HiCar手機互聯的10.25英寸屏新車機作為升級亮點，這個確實得說說，以往不少豐田車型都是低配車機支持這些互聯，而高配車機則是豐田自己的系統，不支持這些手機互聯。

這次雷凌改款把手機互聯的覆蓋率提高了，但偏偏1.2T車型不提供任何手機互聯，我看了下1.2T車型的車機用的是跟改款前一樣的9英寸屏車機，而1.5L和混動版用的是10.25英寸屏的新車機，并且1.2T版本儀表板也是4.2英寸屏的舊版本，1.5L和混動版根據配置不同配備的儀表板屏幕分別是7英寸和12.3英寸。大概是他們不太想賣1.2T了，畢竟這個版本的排放比較高。

最后，也是我認為最大的一個變化，1.5L版本從之前的多連桿獨立后懸，換成了扭力梁。我是從官網配置表發現這個變化的，我好像在全網都沒看見其他人提起這個。

所以豐田卷了嗎？

我本來真以為豐田要從雷凌這款車開始卷起來了，從上市前的預熱，到聲勢浩大的上市發布會，都頗有一種王者歸來的氣勢。但仔細看了看，卻卷了個寂寞。

當然了，雷凌這種車銷量大概還是不會太差的，甚至你要我花個10萬出頭買個買菜車，我也還是會選雷凌或者卡羅拉（畢竟是真的好開呀），只是按這個趨勢發展下去，應該不會有好結果。