2022年，比亞迪在新能源市場的火爆有目共睹，全年186萬輛的銷量也讓無數(shù)其它車企羨慕不已。但恐怕很多人不知道，在比亞迪186萬輛的銷量之中，插混車的銷量高達(dá)94.6萬輛，占比超過一半。也就是說，DM-i系統(tǒng)才是比亞迪真正的銷量支柱。DM-i插混的成功，最重要的原因還是比亞迪把插混車型的價格做到了同級最低，以此換來了市場的積極反饋。

(資料圖片僅供參考)

事實上，早在2020年底長城就發(fā)布了性能優(yōu)異的DHT混動，只不過當(dāng)時長城的市場策略是以售價便宜HEV混動為主，并沒有將重心放在PHEV插混車型上，也因此錯過了國內(nèi)PHEV第一波爆發(fā)期。為了重新奪回插混市場，2023年3月10日，長城發(fā)布了全新的四驅(qū)插混Hi4，Hi4最主要的目的就是跟比亞迪的DM-i系統(tǒng)硬剛，并且將四驅(qū)系統(tǒng)普及到全系車型，讓所有用戶都享受到四驅(qū)的便利。按照長城的規(guī)劃，首款搭載四驅(qū)插混Hi4的車型即將在下個月上市，而且到2024年長城的新能源車將全面普及Hi4，這意味著國產(chǎn)插混的內(nèi)卷將要開始了......

2擋DHT混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

熟悉混動系統(tǒng)的朋友都知道，此前長城發(fā)布的DHT和比亞迪DM-i都是相同的混聯(lián)結(jié)構(gòu)，但是長城的DHT有2個擋，而比亞迪DM-i混動只有1個擋。所以在35km/h及以上的中低速路況行駛時，長城DHT就可以掛1擋，通過更早的讓發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動降低了油耗，而在高速上行駛時，比如100km/h的車速，長城DHT又可以從1擋切換為2擋，降低發(fā)動機(jī)的巡航轉(zhuǎn)速。

而此次發(fā)布的Hi4其實就是DHT的改進(jìn)版，它保留了原來的DHT雙電機(jī)和2擋設(shè)計，但是雙電機(jī)的布置發(fā)生了變化。具體來說，原來DHT混動變速箱內(nèi)集成了發(fā)電和驅(qū)動兩個電機(jī)，現(xiàn)在Hi4則是把混動變速箱內(nèi)的驅(qū)動電機(jī)移到了后橋上。那么長城為什么要這么做呢？

首先大家要知道，一般采用混聯(lián)結(jié)構(gòu)電四驅(qū)的車型，普遍都會布置3臺電機(jī)。以此前長城自家的DHT電四驅(qū)版為例，它的前橋布置了發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)，后橋則額外布置了一臺驅(qū)動電機(jī)，以此來實現(xiàn)四驅(qū)能力。包括比亞迪的DM-i四驅(qū)版本、豐田THS混動的E-Four四驅(qū)版本也是相同的理念。這樣做會導(dǎo)致四驅(qū)版本相比兩驅(qū)版多了一組驅(qū)動電機(jī)，成本自然也就增加了。并且多一組電機(jī)對于電耗的要求更高，也會導(dǎo)致四驅(qū)版車型的油耗、電耗增加。

反觀長城的Hi4系統(tǒng)，它非常巧妙地將原本位于前橋的驅(qū)動電機(jī)移到了后橋，相當(dāng)于前橋是發(fā)動機(jī)、2擋變速器、以及一個發(fā)電/驅(qū)動一體式電機(jī)，后橋則是單獨的驅(qū)動電機(jī)。這樣一來，就將此前的三電機(jī)系統(tǒng)，縮減成了雙電機(jī)，降低了成本，自然就能拉低車輛的售價。

在工作邏輯上，長城的Hi4其實跟兩驅(qū)的DHT混動系統(tǒng)沒有本質(zhì)區(qū)別。首先在純電模式下，發(fā)動機(jī)熄火，由插混系統(tǒng)的大電池來給前后橋的驅(qū)動電機(jī)供電，此時車輛會根據(jù)動力輸出的請求決定供電的路徑。如果是負(fù)載較低的溫柔加速、巡航工況，則采用純電后驅(qū)模式。如果是動力請求較高的急加速工況，電池組則會同時給前、后兩臺電機(jī)供電，實現(xiàn)純電四驅(qū)模式。

在混動模式下，Hi4系統(tǒng)則會分為串聯(lián)、直驅(qū)、并聯(lián)等工況。其中，負(fù)載較低的情況下，車輛采用串聯(lián)模式，此時發(fā)動機(jī)帶動前橋電機(jī)發(fā)電，然后將電能輸送給后橋的驅(qū)動電機(jī)，車輛處于類似“增程后驅(qū)”的工作狀態(tài)。

在中低負(fù)荷下，Hi4會采用直驅(qū)1擋模式，此時發(fā)動機(jī)不再帶動發(fā)電機(jī)，而是將動力通過變速箱傳遞到前輪。隨著時速的增加，在中高速巡航時，變速箱會掛入2擋來降低發(fā)動機(jī)巡航轉(zhuǎn)速，提升NVH和燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)。從上圖可以看出，在直驅(qū)模式下，Hi4系統(tǒng)的前后橋電機(jī)都是不介入工作的，此時車輛僅采用前輪直驅(qū)模式行駛。

在動力請求更高的情況下，電池組會介入工作，此時發(fā)動機(jī)的動力通過2擋變速箱直驅(qū)傳遞給前輪，前后電機(jī)則由插混系統(tǒng)的大電池進(jìn)行供電，根據(jù)負(fù)載請求的不同，Hi4系統(tǒng)會在并聯(lián)前驅(qū)和并聯(lián)四驅(qū)之間自動切換。

說完了Hi4系統(tǒng)的工作邏輯，大家一定關(guān)心它的性能和油耗表現(xiàn)到底如何。首先在動力部分，就像比亞迪的DM-i提供1.5L自吸和1.5T兩種版本一樣，長城Hi4也根據(jù)車輛的級別、定位不同，提供了1.5L自吸和1.5T兩款發(fā)動機(jī)可選，這兩臺機(jī)器都是長城專門為混動系統(tǒng)打造的高熱效率引擎，擁有41.5%的超高熱效率，并且取消了發(fā)動機(jī)前端輪系，包括啟動、空調(diào)等部件均采用電氣化驅(qū)動。

動力方面，1.5L版本前橋采用70kW（95馬力）的2擋DHT結(jié)構(gòu)，1.5T版本的前橋2擋DHT結(jié)構(gòu)則擁有80kW（109馬力）的功率，二者后橋均為150kW（204馬力）驅(qū)動電機(jī)。在電池部分，Hi4系統(tǒng)將提供19.94kWh、27.5kWh兩種容量可選，均能夠?qū)崿F(xiàn)超過100km的純電續(xù)航能力。

雖然目前官方?jīng)]有公布太詳細(xì)的參數(shù)，但得益于后橋150kW的大功率電機(jī)，以及電四驅(qū)本身更好的牽引力，搭載Hi4系統(tǒng)的車型最快可以做到6.4秒的0-100km/h加速能力。作為對比，采用1.5T+前橋雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的哈弗H6 DHT-PHEV，它的0-100km/h加速成績只有7.8秒，比Hi4系統(tǒng)慢了足足1.4秒。

除了加速快以外，Hi4系統(tǒng)全系標(biāo)配的電四驅(qū)在濕滑路面和越野時也比前驅(qū)的DHT擁有更好的表現(xiàn)。由于Hi4系統(tǒng)的前后橋采用純獨立電機(jī)驅(qū)動，所以它的前后輪動力可以在0-100和100-0之間動態(tài)分配。例如前輪打滑時，系統(tǒng)可以將電能全部輸送給后輪，避免前輪“越刨越深”；反之，當(dāng)后輪打滑時，發(fā)動機(jī)和前橋電機(jī)則可以驅(qū)動前輪行駛。另外，Hi4系統(tǒng)除了擁有靈活的動力分配能力外，它的電四驅(qū)響應(yīng)時間也只有170ms，比一般的機(jī)械結(jié)構(gòu)四驅(qū)更快，在濕滑路面、越野路況行駛時，能爭取到寶貴的脫困時間。

在激烈駕駛時，Hi4電四驅(qū)前后橋靈活的動力分配也可以派上作用，比如在入彎過程中，電四驅(qū)會增加后輪的動力，避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的推頭現(xiàn)象，而在出彎過程中，電四驅(qū)又會增加前輪的動力，避免出現(xiàn)甩尾失控的情況，加快出彎效率。不過比較遺憾的是，目前長城旗下的插混車全部都是SUV車型，如果Hi4系統(tǒng)能夠應(yīng)用在運動型轎車上，可能也是一個非常不錯的選擇。

另外，Hi4系統(tǒng)在動能回收時前后橋電機(jī)可以同時工作，最大回收力度可達(dá)0.6g，比一般混動車的0.3g大了不少，更大的回收力度，也意味著更大的回收功率，在車輛長距離下坡時，可以將多余的動能和重力勢能轉(zhuǎn)化為電能存儲在電池組內(nèi)，并且降低剎車系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提升安全性。

至于很多朋友關(guān)心的油耗，其實Hi4系統(tǒng)是完全不需要擔(dān)心的，畢竟此前的DHT系統(tǒng)油耗本身就很低，而此次的Hi4只是將原本位于前橋的一個電機(jī)移到了后橋，整套系統(tǒng)依舊是內(nèi)燃機(jī)+2擋DHT+雙電機(jī)的形式，并沒有額外增加驅(qū)動電機(jī)，所以它的油耗表現(xiàn)與一般的兩驅(qū)插混車是沒有什么區(qū)別的，甚至?xí)群髽蝾~外增加電機(jī)的DM-i電四驅(qū)、豐田THS E-Four電四驅(qū)表現(xiàn)更好。

另外，由于長城Hi4在直驅(qū)模式時擁有2個擋位，在高速巡航時，便可以掛入2擋來降低發(fā)動機(jī)直驅(qū)時的轉(zhuǎn)速，如果你經(jīng)常開車跑長途高速的話，那么長城的Hi4系統(tǒng)在油耗方面的表現(xiàn)同樣會比比亞迪DM-i、本田i-MMD這類單擋直驅(qū)的混動系統(tǒng)更加出色。當(dāng)然，Hi4系統(tǒng)目前還沒正式上市銷售，所以它在實際道路駕駛時的油耗表現(xiàn)，還要等后續(xù)試駕過正式量產(chǎn)車型后才能給大家測試了。

目前中國市場的插混技術(shù)百花齊放，為了避免扎堆內(nèi)卷，各家都開始搞起了差異化競爭。比如比亞迪就主打性價比，雖然DM-i系統(tǒng)在體驗上并不是最完美的，但比亞迪卻給了它足夠親民的價格，讓更多老百姓都享受得起插混車的體驗。而專注越野車20年的長城，在經(jīng)歷了早期DHT的沉寂后，決定“卷四驅(qū)”，用非常巧妙的思路推出了Hi4系統(tǒng)，將電四驅(qū)這一原本高昂的技術(shù)全面普及到了插混車上，并且也繼承了原本2擋DHT混動系統(tǒng)在加速、高速巡航方面的優(yōu)勢。不出意外的話，第一款搭載Hi4系統(tǒng)的車型有望在4月份上市，如果它真能做到跟比亞迪兩驅(qū)DM-i接近的定價，那么長城在新能源領(lǐng)域可能真的要翻身做主人了！