由于技術的快速進步，曾經一直被稱為汽車三大件的“發動機、變速箱、底盤”，在如今的電動車時代已然演變成“電池、電機、電控”，消費者的關注重心也開始轉向大屏、續航和輔助駕駛。但作為一輛車的根基，即使底盤如今已經被很多人開除“三大件籍”，可它對于電動車來說依舊有著舉足輕重的作用。因為只有底盤整體結構定下來后，才能在此基礎上設計車輛的外殼和零件布置。

(資料圖)

然而制造底盤談何容易，它不僅會花費大量的研發成本，同時也會耗費不少的研發時間，這一點在汽車市場競爭愈發激烈，各個車企爭先恐后地發布新車搶占市場的時代更是致命的。所以為了降低車企研發底盤的成本和時間，曾經長城的首席數字化執行官李鵬創，在2021年成立了專門主攻滑板底盤的悠跑科技公司，以此來解決車企底盤研發、生產耗時耗力的問題。

看到悠跑主攻的滑板底盤項目大家肯定會心存疑慮，到底什么是滑板底盤呢？簡單來說，滑板底盤就是一個帶有四個輪子的平面平臺。由于看起來像是大家玩的滑板，故名滑板底盤。大家可不要小瞧這個平面平臺，因為這個平臺已經布置了電機和電池，只需要套上不同的車身，就能制造出各種風格迥異的車型。所以你也可以把它看成是小時候玩的四驅車底盤，只需要套上不同的車殼子，就可以下場奔跑了。

實際上，滑板底盤的概念有些類似燃油車的同平臺，不同級別的車型采用相同的底盤，可以極大地降低生產研發成本。但像是MQB、CMA這類比較知名的模塊化平臺，它們的某些參數依然是固定死的，比如車頭前軸到防火墻的距離就不可改變。對比之下，滑板底盤的任何參數都可以變化，也就給它帶來了比燃油車平臺更強的適應能力。其中最具代表性的就是特斯拉，雖然Model S\X\3\Y的車身尺寸和軸距都截然不同，但在底盤設計，乃至懸架方面這四臺車卻驚人的一致，只是通過不同的濾震介質，車身尺寸、造型分出了不同的車輛等級。

除了特斯拉以外，另一家美國“造車新勢力”Rivian也同樣使用了滑板底盤，并在同一個底盤的基礎上打造出了Rivian R1T皮卡和Rivian R1S這款SUV。不過，無論是特斯拉還是Rivian，它們所生產的滑板底盤都是為自己服務的，并不會將滑板底盤的優勢擴散到整個行業。

而悠跑的滑板底盤則截然不同，他們設計滑板底盤的初衷，就是為了適應整個行業的各種產品，這也就意味著他們的底盤可以造出轎車、SUV、MPV乃是駕駛位非常靠前的廂式貨車。也就是說，悠跑的滑板底盤并不是給自己使用的，而是將底盤作為整套產品，以類似于零部件供應商的形式賣給其他想要造車的企業。不過，為了適應如此多的車型種類，且讓自己的產品有競爭力，悠跑的滑板底盤也做了很多針對性的優化和修改。

首先要說明的是，絕大部分車輛的外形設計，都是要以底盤結構布置為根基的。由于絕大部分車型的轉向系統都采用硬連接設計，只有確定了位于駕駛艙內的方向盤位置以及位于前輪附近的轉向拉桿位置之后，才可以在此基礎上進行造型設計，否則就有可能出現方向盤無處安裝的情況。這一問題在平臺化車型上尤為明顯，比如大眾的MQB平臺，不管是前懸、后懸、寬度、軸距都可以變化，唯獨前輪與方向盤之間的距離是固定不變的，這就是平臺化的特征，也導致同平臺的車型，總是在車身比例上有那么一絲絲相似。

解決這個問題的方法非常簡單，只需要將方向盤與轉向拉桿之間的硬連接完全解耦，使方向盤與前輪之間的位置不再互相約束。這樣一來，方向盤就可以布置在底盤的任何地方。并且解耦之后，還可以通過程序隨意更改轉向角度，讓可變轉向比也不再依賴機械結構。只可惜此等操作勢必要使用完全沒有硬連接備份的電傳轉向，顯然會讓許多消費者心存顧慮。

不過這里要說明的是，即使是目前配備了機械備份的電傳轉向車型，當它們的電傳系統失效時，也是要通過電子系統工作，重新接通機械結構實現硬鏈接，來保證轉向系統的工作。這也就意味著，如果電子系統出現了故障，帶有機械備份的轉向同樣沒法使用。

除了電傳轉向外，悠跑還通過使用其他的電傳設備以保證最高的底盤泛用性。其中電控油門大家都很熟悉了，目前絕大部分車型以及所有電動車都會使用。而在剎車部分，悠跑也使用了目前只有在F1賽車上才使用的線控剎車，也被稱為BBW（Brake By Wire）。不過在工作邏輯上，F1賽車是將電信號轉換成推力，用油壓推動傳統的后輪卡鉗。而悠跑的后輪卡鉗是完全電傳的，其原理有點類似于電子手剎，通過電機推動活塞位移帶動剎車片的方式進行制動。在懸架方面，悠跑也使用了電控液壓懸架，以此來獲得更強的底盤適應能力。

在全部設備都使用電傳之后，悠跑的底盤不僅不會受到方向盤位置帶來的影響，甚至由于剎車也完全電氣化的緣故，駕駛位可以隨便調整而不用更改剎車油路，避免了每生產一款車就要修改底盤各個管路的麻煩，降低研發時間。并且均使用電傳也能夠讓車輛自己最大程度控制、修正，符合當前的駕駛預期。

而在驅動形式方面，悠跑底盤支持前單電機、后單電機或者前后雙電機這3種目前最主流的布局。在自動駕駛方面，悠跑也與英偉達、地平線進行合作，以模塊化的方式適應目前絕大部分的自動駕駛程序，甚至可以像手機導航一樣，通過車機選擇使用哪個公司的自動駕駛程序。正是得益于全電傳+硬件模塊化的設計，讓悠跑的滑板底盤擁有超大的定制化空間，使那些不具備底盤研發的能力的廠家同樣可以生產汽車，大幅縮短了一家車企推出各個車型的時間。

說了這么多關于造車理念的內容，那么這個滑板底盤開起來到底咋樣呢？或者說，純電控的車輛開起來與普通的電動車有何不同？為了滿足我的這個疑問，悠跑還特意在活動現場準備了一臺像卡丁車一樣的原型車。

由于沒有傳統意義的車身外殼，為了讓這幅底盤能夠“站起來”，這臺原型車使用了非承載式車身作為整體的底盤架構，電池則是通過CTC（Cell to Chassis）的方式固定在大梁中間。懸架形式為標準的前雙叉臂、后五連桿布局，并通過使用復合材料的葉片彈簧支撐整車，這意味著原型車并沒有電控液壓懸架功能，依舊傳統的被動式懸架。在底盤上方，則是非常簡陋的“駕駛室”--一張座椅。當然，雖然原型車看起來簡陋，但并不影響駕駛，咱們就過了......

雖說電控懸架的缺失多少有些遺憾，但好在其他部件都是電傳的。這其中，我最感興趣的就是電控轉向，因為早年間我曾駕駛過英菲尼迪的電控轉向，其虛無縹緲的轉向手感，讓方向盤后面的我完全感受不到駕駛車輛的樂趣。由于此次試駕會選在了結冰的湖面上，所以地面的抓地力非常低，即使ESP系統一直在兢兢業業地工作，依舊需要駕駛員時不時通過方向盤來調整車身保持穩定。這樣的環境下，也就對這套電控轉向系統的手感提出了很高要求。

但悠跑的這套電控轉向不同，在路面抓地力非常捉急，已經開始融化的冰湖上駕駛這臺使用后輪驅動的原型車時，即使悠跑的ESP一直在兢兢業業地工作，你依舊需要時不時通過方向盤來幫助電子穩定系統控制車身，而這時你就必須通過方向盤傳遞的出來的手感，來判斷車輛動態，以保證在合適的時間修正車輛。

不得不承認，悠跑的這套電控轉向確實非常出色。位于前輪附近的執行電機可以輕松察覺到前輪因為路面變化所產生的角度變化，并將此信號傳遞到方向盤電機，隨即方向盤出現旋轉力矩，以此告知駕駛者前輪角度的變化。所以在車輛姿態發生任何改變后，我都可以很輕松地從方向盤上感知到，只不過傳遞的手感相比起純機械連接的電子助力或者液壓助力還有著本質的區別。這種感覺不太好形容，簡單來說就是“電子味”特別濃，有點類似于在開模擬器的感覺。但無論如何，你是可以通過方向盤了解車輛當前動態的，不會出現察覺不到前輪在哪的窘境。

如果說電控轉向的手感與普通汽車的機械式轉向還有感受上的差異，那么悠跑的線控剎車就與其它車型沒什么區別了。無論是踏板的輕重，還是初段的虛位空行程都與傳統的真空助力泵或者電動助力泵剎車別無二致。并且即使事先告訴我后輪卡鉗是電驅動的，我敏感的左腳也完全察覺不到制動時的任何異樣，制動力釋放跟調校精良的傳統油壓剎車一樣線性。不止如此，相比起上述兩種傳統助力形式的剎車來說，悠跑的線控剎車最大的特點就是可以在本質上更改剎車腳感，不管是你是喜歡空行程較多且軟綿綿的老日系腳感，還是一碰就“撞墻”的老德系腳感，只需要一行代碼就能搞定。

對于我這種老派車迷來說，起初對于這種新概念技術還是非常抵觸的，畢竟多年來的經驗告訴我，老式汽車并沒有什么不好。但在仔細了解并且真正駕駛體驗過這套全新一代造車理念后，我發現擁抱未來也沒有什么不好。畢竟純電傳+模塊化，確實讓汽車擁有了更多可能，并且還能大幅降低新車的研發和生產成本，最終受益的還是消費者。

不過，我對于這塊底盤也是有一定疑慮的。首先對于國內市場來說，想要造車必須要獲得造車資質才可以，而國家除了給特斯拉網開一面外，已經很久沒發放新的造車資質了。也就是說，悠跑的滑板底盤所面向的國內客戶都是擁有造車資質的廠家，那么如何說動這些廠家放棄研發自己的底盤，使用“通用”設計將會是一大難題。畢竟對于車企來說，各家都想將底盤這類核心技術掌握在自己手里，又有多少廠家愿意像國內的智能手機廠家一樣甘心做“組裝廠”呢？