插電式混動，是車企今年的必爭之地。

領(lǐng)克今年的第一款新車，也就是最近曝光的代號DX11中型SUV，根據(jù)目前已經(jīng)公布的諜照和信息來看，這臺車預(yù)計(jì)會使用Lynk E-Motive混動系統(tǒng)，還會包含1.5T發(fā)動機(jī)+電機(jī)組合的插電式混動車型，也是其主打產(chǎn)品。

在目前這個(gè)市場當(dāng)中，選擇插電式混動，第一選項(xiàng)可能大部分人會選擇比亞迪，畢竟，去年插混真的太火了。而且，純電的諸多技術(shù)突破節(jié)奏緩慢、新能源退坡等等因素，都讓插混產(chǎn)品得到了比原本預(yù)想之中更大的市場。

(資料圖片)

而領(lǐng)克在去年推出的Lynk E-Motive混動系統(tǒng)，今年，會繼續(xù)大面積投放到品牌的新車上，DX11將會是其中之一。那，這套動力總成，能否在插混市場里具有一席之地？

DX11，將會是什么取向的產(chǎn)品？

領(lǐng)克的這套Lynk E-Motive系統(tǒng)，有混動也有插電式混動，都能做，擴(kuò)展性很強(qiáng)。但各位也都看得出來，油電混正逐漸處于市場邊緣地帶，不像幾年前豐田THS和本田i-MMD那個(gè)時(shí)代，油電混很吃香。

那領(lǐng)克這套Lynk E-Motive，插混主要用的技術(shù)路線，其實(shí)和現(xiàn)在市面上主流的廠家選擇比較類似。例如比亞迪經(jīng)過多次迭代之后，最新的是E-CVT的P0+P3+P4技術(shù)路線，主打長續(xù)航和低油耗；然后，長城是用的多擋位DHT的混動系統(tǒng)，更照顧加速性能這方面。

說回到DX11這臺上，它究竟會是怎樣一款產(chǎn)品？

搞插混，在沒有續(xù)航焦慮的前提下，有兩種玩法；第一保證油耗、第二保證性能。領(lǐng)克選了第二種。

領(lǐng)克這套插混動力，給了兩個(gè)配置，一個(gè)是1.5T+3DHT的組合、另一個(gè)是2.0T+3DHT的組合（2.0T的發(fā)動機(jī)可能會給中大型級別車型用。）。雖然DX11只匹配率1.5T發(fā)動機(jī)，但是，它將會是一臺主打加速性能的產(chǎn)品，至于油耗方面肯定要比市面上用單擋DHT和E-CVT變速箱的插電式混動，要略遜一些，這是事實(shí)，除非發(fā)動機(jī)熱效率特別突出，能拉平一些油耗的同時(shí)還能有不錯(cuò)的加速性能。

DX11用的發(fā)動機(jī)，是1.5T的發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)，最大功率110kW、最大扭矩225牛·米，乍一看性能參數(shù)不算搶眼，但還有電機(jī)的輔佐，動力性能應(yīng)該不差。而且，這臺發(fā)動機(jī)的熱效率已經(jīng)達(dá)到了43%左右的水平，算是業(yè)界比較不錯(cuò)的成績。這臺發(fā)動機(jī)的主要技術(shù)特性，包括了，高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)以及低壓EGR技術(shù)，因?yàn)檫@臺發(fā)動機(jī)的研發(fā)初衷就是為了提高熱效率。

之后，電機(jī)的布局沒有具體信息公布，但大概率依舊是用上了P1+P2電機(jī)的組合。結(jié)合官方宣稱的所有用上Lynk E-Motive系統(tǒng)的車型，0-100km/h加速成績都能做到5秒內(nèi)，那，很有可能在發(fā)動機(jī)、變速箱之間都加入一個(gè)離合器，然后P2電機(jī)在兩個(gè)離合器之間，這樣一來，電機(jī)既可以單獨(dú)驅(qū)動車輛，又可以啟動發(fā)動機(jī)或進(jìn)行駐車發(fā)電。然后，再匹配上3DHT變速器，性能保障基本有了。

所以，這時(shí)候就需要在以電機(jī)驅(qū)動為主還是以發(fā)動機(jī)驅(qū)動為主之間進(jìn)行選擇了，這就得看算法能不能調(diào)校好了，從而確保駕駛質(zhì)感與舒適性的問題。

我們之前所熟悉的比亞迪DM-p系統(tǒng)，就是用1.5T發(fā)動機(jī)+E-CVT變速箱的組合，但電機(jī)組方面，選了一臺P4電機(jī)放在后橋。然后，領(lǐng)克或者說是吉利與比亞迪的區(qū)別，是，加入了一個(gè)多擋位DHT變速箱，用P1+P2電機(jī)也能做出不錯(cuò)的性能。

多擋DHT，為什么被偏愛？

領(lǐng)克用的3擋DHT變速箱，其實(shí)就是吉利那套DHT Pro，也是典型的雙行星齒輪結(jié)構(gòu)。由于3個(gè)擋位的存在，匹配上DHT PRO之后的發(fā)動機(jī)介入門檻僅為20km/h，比長城兩擋DHT的35km/h直驅(qū)門檻還要低。

也就是說，3擋位存在，速比范圍更大，動力性能上比單擋、雙擋DHT的表現(xiàn)都要好，主要體現(xiàn)在高速行駛、高速超車這些方面。例如，用電機(jī)先把車速拉倒20km/h的區(qū)域，這時(shí)候，發(fā)動機(jī)可以直接介入驅(qū)動車輪，如果是三擋變速箱，那，可能就是2擋、3擋和5擋的設(shè)置，中間多了一個(gè)擋位做過度。

這樣做的意義，就是讓發(fā)動機(jī)盡早介入車輛驅(qū)動，同時(shí)，還能有限的提高燃油利用率。發(fā)動機(jī)早介入驅(qū)動車輪的話，剩余的能量會被電機(jī)吸收之后發(fā)電，另一部分能量是直接驅(qū)動車輪，能量沒有經(jīng)過二次轉(zhuǎn)換，所以損失相對更小，理論上發(fā)動機(jī)在更早的低速域介入時(shí)，能量利用率高一些。

多擋位變速箱對于電機(jī)而言，是提升效率的關(guān)鍵。

對于電機(jī)來說，轉(zhuǎn)速越高，能效和動力輸出都會降低，尤其是超過100km/h之后，會明顯下降。加入多擋DHT變速器之后，能讓車輛在高速行駛的時(shí)候，把電機(jī)的轉(zhuǎn)速維持在高效區(qū)間，讓電機(jī)的工作效率和性能輸出有所提升。

之前開領(lǐng)克01插電式混動的時(shí)候，也是多擋位的DHT變速箱，駕駛起來在中等或以上的動力需求，DHT Pro變速器會更像是在使用發(fā)動機(jī)直驅(qū)或者并聯(lián)的模式，邏輯是為了保證驅(qū)動的效率同時(shí)還得降低油耗。

當(dāng)然，嚴(yán)格來說，即便是并聯(lián)狀態(tài)下，也會有別于現(xiàn)在其他品牌用發(fā)動機(jī)直驅(qū)輸出。領(lǐng)克的這套多擋DHT因?yàn)樾行驱X輪機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，除非在電池徹底沒電的情況下才會用發(fā)動機(jī)純直驅(qū)，但，大多數(shù)正常情況下發(fā)動機(jī)工作會帶動P1電機(jī)給電池充電。所以純發(fā)動機(jī)直驅(qū)的工況不太能遇到，也是為了油耗考量。

就這層意義來說，領(lǐng)克所使用的多擋DHT，跟其他品牌的多擋位變速器，使用角度上有些不同。

但，同樣，多擋位DHT變速器都有著明顯的弊端。

例如，它的集成化設(shè)計(jì)是在有限的空間內(nèi)盡可能的把行星齒輪組、變速箱輸出齒輪、1級減速齒輪、2級減速齒輪等其他零部件，都放在一起。過于精密的結(jié)構(gòu)，讓它的耐用性成了一個(gè)問題，而且維修便利性也是同樣重要的問題。這種設(shè)計(jì)雖然好，能保持高效輸出的同時(shí)降低油耗，但如果不夠耐用，還不便于維修的話，可能從實(shí)際用車角度來說，這不算是個(gè)好消息。

總的來講，這套動力系統(tǒng)，1.5T發(fā)動機(jī)+多擋位DHT變速箱，不差，只是如果想更照顧油耗表現(xiàn)的話，這臺車似乎并不能滿足你；如果，以動力為前提并且還想要相對低的油耗表現(xiàn)，這可能更符合這臺車的使用情況。