大眾高爾夫車系在 2022 年下半年針對性能前驅鋼砲 GTI、以及頂規的四驅性能戰力高爾夫 R，分別推出 GTI 經典駕馭版、高爾夫 R Special Edition 特別版的掀背與 Variant 旅行車。(此為臺灣地區市場規劃)兩款車型皆比起標準版的 GTI、R 售價更低，主要皆取消了皮質座椅等配備、但改加入許多提升動態的「好料」，GTI 經典駕馭版將 DCC 加入標配陣容，而高爾夫 R Special Edition 特別版則是增加「R Performance Package」、主要增列飄移模式與 Special 模式。此次我們一次找來高爾夫 GTI 經典駕馭版、高爾夫 R 特別版，來一探其各自強化后的性能魅力。

高爾夫 GTI 經典駕馭版

【資料圖】

首先我們先來看高爾夫 GTI 經典駕馭版，其在外觀部分，以 GTI 經典駕馭版標配車型而言，其最主要是將原先標準版 GTI 上的 19 吋 Adelaide 五輻雙肋式鋁圈、換為尺寸較小的 18 吋 Richmond 切削五輻輪圈，并且 GTI 經典駕馭版也較 GTI 標準版刪去了前座大尺寸天窗的設計。只不過我們此次的試駕車另外選配了 Oettinger「GTI 專屬運動套件」，因此在外觀式樣上直接改為德國原廠 19 吋雙輻旋壓輕量化輪圈，并配備尺寸 225/35 R19 的 Pirelli P Zero 高性能輪胎，在視覺上更具性能張力。

而這套 Oettinger「GTI 專屬運動套件」除足下的輪圈組外，最主要是由擁有 76 年歷史的德國著名售后強化專家 Oettinger 量身打造專屬套件，搭載三件式 Oettinger 運動風格套件，分別為黑色的前下擾流、黑色后下擾流，以及上方黑色大型化尾翼，這三件空力套件上方都有「Oettinger」字樣驗明正身。這樣的搭配讓高爾夫 GTI 更具辨識度，整體更具運動氛圍，只不過 Oettinger 的前下擾流在造型上相當低趴、外凸，行駛上遇到坡道仍需小心會較容易有觸底的疑慮。

內飾部分，高爾夫 GTI 經典駕馭版仍大致維持與標準版相同的餔陳，包含有紅色 GTI 字樣的平底三輻式電容觸控方向盤、Black Metal Chrome 車內飾板，以及有 GTI 字樣的 10.25 吋數位儀表，搭配中央 10 吋 MIB 3 Discover Pro 觸控熒幕，支援無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，并附有原廠導航。只不過在高爾夫 GTI 經典駕馭版上與標準版 GTI 相同的是，12 聲道 Harman Kardon 480W 音響需選配、HUD 抬頭顯示器也需選配，是稍嫌可惜之處。

不過此次推出的 GTI 經典駕馭版，就讓這樣的車系傳統氛圍「回來了」，并一并取消 Vienna 真皮皮質跑車型座椅、駕駛座電動椅、雙前座通風加熱這 3 項配備，但改為 GTI 經典格紋織布跑車座椅，展現與初代 GTI 的傳承，紅白格線圖案、頭枕側邊的紅色元素、加上包覆性十足的剪裁，在筆者看來都更符合過往 GTI 的調性。只不過較為不便的是座椅改為手動調整，尤其座椅傾角調整為旋轉式，調整上的速度自然比起電動座椅慢上不少。

動力規格部分，GTI 經典駕馭版相比 GTI 標準版并未有調整，同樣采用 EA888 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎、以及代號 DQ381 的 7 速濕式雙離合器變速箱，可輸出最大馬力 245 匹/5,000~6,500 轉、最大扭矩 370牛.米/1,600~4,300 轉，原廠公布的靜止加速至時速破百為 6.3 秒、最高極速為 250 公里。導入 Vehicle Dynamics Manager 車輛動態管理系統，同時整合 GTI 專屬前軸電子液壓限滑差速器 VAQ、XDS 主動式電子防滑等系統，加上 Progressive Steering 動態齒比轉向輔助系統、能動態調整方向盤轉向比例，皆有效將低前驅車常見的轉向不足問題。

但 GTI 經典駕馭版最為精華的部分，就是改將 DCC 主動式底盤控制系統列為標配，DCC 系統可將轉向、剎車、駕駛輔助等實時資料納入考量，并根據路況自動調整減震阻尼值，甚至若切換至「個人化」模式中，針對避震總共還有多達 15 段的細部調整，強調提供駕駛客制化的駕馭感受。行車模式 GTI 經典駕馭版一樣共有「節能」、「舒適」、「運動」、「個人化」。其中在「個人化」除避震阻尼 15 段調整外，轉向(舒適/運動共 2 段)、動力傳動(舒適/運動/節能共 3 段)、引擎聲(舒適/運動/節能共 3 段)等環節也能細部設定。

將高爾夫 GTI 經典駕馭版開起來后，筆者認為搭配足下的 19 吋旋壓鋁圈、以及 P Zero 跑胎下，GTI 的動力即使集中在前軸輸出，其不論是一般道路行車的抓地力，還有轉向的靈活性，仍舊是同級前驅性能掀背鋼砲的標竿，高速切換車道幾乎可說是不費吹灰之力、車身跟隨性迅速，低速見彎殺彎的特性更是讓人愛不釋手。

而 GTI 經典駕馭版的 DCC 懸掛部分，筆者認為也是選擇 GTI 車型必要搭載的配備，避震即使在最舒適的設定下，其懸掛的支撐性仍有一定韌性。而切換到最為硬調的第 15 段，GTI 經典駕馭版就能帶來全然硬派直接的路感，確實給予駕駛豐富的路面信息，對于路面起伏的處理更為利落，彎道中懸掛動態的支撐性亮眼更是精髓所在。只不過筆者建議可以在「個人化」中將轉向設定為舒適讓方向盤更易操作，搭配避震設定第 13 段左右、比較能兼顧舒適與減緩遇到爛路的沖擊感。

GTI 經典駕馭版的 245 匹動力、搭配偶爾排氣回火「放炮」的聲浪，在聽覺與感官上都足夠設寫，若非同場與高爾夫 R 相較，GTI 經典駕馭版的動力已足夠強勁，甚至 7 速 DSG 的降檔自主權也夠、山路想降 2 檔甚至是 1 檔都不用轉速太低，只不過 GTI 在檔位拉高轉仍會升檔，不像高爾夫 R 會直接斷油，在產品設定與檔位主控權上仍是有所差異。剎車系統一般使用下制動表現已算出色，但剎車踏板維持大眾車款剎車踏板行程較長的風格。

高爾夫 R 特別版

接著我們來看高爾夫 R 特別版。其在外觀部分與 R 標準版大致相同，最主要是特別版針對掀背車型追加 R 專屬大型擾流尾翼，高爾夫 R Variant 特別版則沒有加大擾流尾翼的配置。其余包含高爾夫 R 專屬外觀套件含徽飾、R 專屬藍色剎車卡鉗、水箱護罩藍色 R 飾條、19 吋 Estoril 鋁圈、車頂的大尺寸天窗等都與標準版如出一轍。只可惜高爾夫全車系即便到了最頂規的高爾夫 R，依舊沒有搭載具主動遮蔽效果的高階 IQ.Light 頭燈組，僅是標配具有全天候照明燈等功能的基礎 IQ.Light 頭燈組，燈具功能性稍嫌不足了些，若有導入高階 IQ.Light、相信「夜間跑山」等情境的視野會更加清楚。

比較有趣的是，此次的高爾夫 R 特別版試駕車另外選配許多車迷期待已久的「Akrapovi?鈦合金蝎子管」，其尾段采用鈦合金材質打造，除了重量較原廠規格減輕 7 公斤外，在高轉速和回壓聲浪更加混厚高亢和清脆響亮，且尾飾管采用雙邊四出造型附專屬銘牌。

內飾部分，高爾夫 R 特別版同樣是搭載 R 專屬平把字樣藍色點綴方向盤、車內 Carbon Gray 飾板，甚至高爾夫 R 的換檔撥片采跑車式設計、比起 GTI 等車款更大更好操作，10.25 吋 Digital Cockpit Pro 全邏輯數字化儀表也為 R 專屬設計、提供轉速橫置于上方的專屬畫面，中央同樣為中央 10 吋 MIB 3 Discover Pro 觸控熒幕主機。

只不過高爾夫 R 特別版相比于過去的標準版，改將 HUD 抬頭顯示器、以及 12 支喇叭的 480 瓦 Harman Kardon 音響系統改列為標配，除 HUD 能提供駕駛輔助、導航指標等豐富信息外，Harman Kardon 音響也比起原先標配的 7 支喇叭在聽覺表現出色不少，絕對是相當有感的升級。

但相對于座艙視覺與聽覺的享受「升級」，在座椅部分高爾夫 R 特別版對比 R 標準版，就相對有所刪減，除了將原先 Nappa Carbon 的碳纖維真皮跑車座椅、改為 R 專屬 ArtVelours 麂皮/織布跑車座椅取代，座椅上多出許多格紋的設計外，包含駕駛座多向電動座椅、雙前座通風加熱同樣也一并取消，所以手動調整座椅的傾角同樣是旋鈕式調整較慢。高爾夫 R 特別版配備的增減確實值得買家在購車時依據使用習慣權衡。

動力規格部分，高爾夫 R 特別版同樣搭載 2.0 升 EA888 Evo4 直列 4 缸渦輪引擎與 4Motion 四驅、7 速 DSG 雙離合，輸出為 320 匹/5,350~6,500 轉、400牛.米/2,000~5,600 轉，靜止加速至時速 100 公里掀背僅 4.8 秒、旅行車 4.9 秒，只不過特別版因為追加了「R Performance Package」，所以比起一般高爾夫 R 的 250 公里極速、特別版提升為 270 公里。

特別版的這套「R Performance Package」，除了車輛極速提升為 270 公里外，點進 R 賽車模式后，熒幕還會再跳出「飄移」、「Special 賽道」兩種特式車獨有的模式。其中「飄移」模式可透過 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系統，讓左右的后輪分別可獲得 0%~100%之間的動力，系統會將后軸 100%的傳輸動力分配至外側輪，ESC 系統也會設定在 Sport 模式，減少駕駛在過彎時 ESC 系統介入的頻率、并延后介入時機點，駕駛甚至可選擇進一步手動關閉 ESC 系統。

而先前筆者已先行在賽道體驗過高爾夫 R 特別版在賽道上的表現。當時筆者發現到「Special 賽道」相比原先的 R(Race)賽道模式，其 DCC 懸掛差異為會比 R 模式更軟，借此提升輪胎的接地與抓地力，來應付如紐柏林賽道中高速高低起伏的路面。不過此模式也同樣會增強四驅系統的循跡性，搭配 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系統，能在賽道時帶來更佳的單圈成績。而且切換到「Special 紐柏林賽道」模式后，儀表板與中控會直接變為符合「綠色地獄紐柏林賽道」的綠色氛圍，高爾夫 R 特式車上 2 組特別模式會搭配的 S+運動化換檔，甚至因為 S+檔位的調校、是測試車手 Benjamin Leuchter 反饋而來，被原廠內部戲稱為「Benny Mode」。

此次場景換回一般道路與山路后，筆者首先嘗試的是「Special 賽道」模式，由于觀音山山路也有些許高低落差較大的路面起伏，因此筆者也覺得這個模式下駕馭起來也讓高爾夫 R 相當得心應手，不論是 DCC 系統面對爛路時產生的韌性，還有彎道時的支撐性、后軸的靈活性，「Special 賽道」模式都帶來相當出色的駕馭樂趣。

高爾夫 R 是橫置引擎四驅平臺、照理講動力分配仍以前軸為主。但筆者觀察儀表版的四輪驅動系統動力分配比例，反而時常會發現到，高爾夫 R 在起步階段有時會將動力大部分傳遞至后軸。而且高爾夫 R 比起 T-Roc R 多出 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系統，在車尾左右輪的動力分配更加靈活，車尾達到蠢蠢欲動卻又相當聽話的平衡，整體循跡與抓地表現比前驅設定的 GTI 更佳，但又沒有傳統四驅車常見的明顯推頭情形。

若改切換為「飄移」模式，由于非封閉道路環境，筆者也是淺嘗即止，但可明顯感受到「飄移」模式在后軸的滑動更為靈活，幫助車頭更容易指向彎心，而更硬派的 DCC 懸掛阻尼設定，也讓「飄移」模式下的高爾夫 R 有著極小的側傾表現，給予駕駛者高度的信心與主控權，當然若場景移至封閉賽道交給原廠車手發揮，相信會更加展現「飄移」模式的箇中樂趣與優勢。

而高爾夫 R 的 320 匹在高速道路驅馳，絕對是更加暢快，但車身穩若泰山的扎實剛性，讓駕駛者的操作信心高，尤其高爾夫 R 特別版才有的 S+換檔模式，讓升檔、降檔的過程更具熱血感，整體而言沖勁十足，手動換檔的過程相當迅速，而且車輛在手動換檔時給駕駛者的主控權更高，手動換檔時可一路拉轉延伸到近 7,000 轉上下，車輛也不會自行升檔、而是斷油，展現比起 GTI 更為競技化的特性。剎車制動力道則比 GTI 更為明顯，但剎車踏板一樣是長行程設定。

性能魅力各有所長，省下的價差預算可作為改裝升級

整體而言，筆者認為不論是高爾夫 GTI 經典駕馭版、或是高爾夫 R 特別版，都是市場上中型掀背的性能佳作，前驅設定、或四驅動力都各有特色，消費者可依據自身的需求與偏好進行選購。尤其在都有配置 DCC 主動式底盤控制系統下，兩車的「可玩性」很高，能讓體內「辛烷值」點滿的熱血聲浪與加速氛圍、依舊是燃油性能車難以讓人忘懷的體驗。

回到產品面來看，兩種版本都是稍稍犧牲了座椅舒適性，但在其余動態部分體驗全面強化、GTI 的座椅也強調傳承風格，甚至以 R 特別版而言 HUD、H/K 音響都反而是加分項。若是筆者自己絕對是直接選擇這次的高爾夫 GTI 經典駕馭版、高爾夫 R 特別版，售價門檻還更為低，對比與標準版省下的價差、留點預算做其他性能面的升級，也算是不錯的選擇，何樂而不為？