對于Integra來說，雖然1985年時以純家用車定位而生，但1989年第二代Integra搭載了本田的VTEC發動機之后，讓其一躍成為了當時為數不多升功率破百的民用車型，打破了當時以歐洲車型為主導的前驅運動車型市場，如今第四代型格的重新回歸，讓這一名號能夠得以延續。

但在如今這個電氣化浪潮席卷整個汽車圈的時代背景下，就連大名鼎鼎的C63都已經搭上了電氣化的東風，以運動性著稱的型格又怎能落下呢？而今搭載了第四代本田i-MMD雙電機混動系統的已經型格e:HEV正式上市，那么對于型格來說，混動系統的加入讓其又有什么變化呢？

(資料圖)

性能和省油不再沖突

對于本田來說，就算是做為了省油而生的混動，他們也沒有放棄對于運動性的追求，熟悉賽車的朋友們應該都知道本田發動機在F1賽場上的亮眼表現，而隨著F1進入了混動時代，本田的發動機也一直有著出色的表現，如今搭載在型格e:HEV上的這套第四代i-MMD雙電機混動技術，就有著諸多F1的技術下放。

通過對于發動機的全新研發，這臺裝在型格e:HEV上的全新2.0L 直噴發動機不僅采用了缸內直噴，同時還配套了 350Bar 高壓噴射等多項新技術，這些技術不僅可以讓汽油更加微粒化，做到燃燒更加充分。除此之外，全新2.0L直噴發動機擁有41%的熱效率，空燃比扭矩也擴大了30%，進一步改善了油耗和靜音性，最終能夠實現105kW的最大功率輸出以及182N·m的峰值扭矩。

說得通俗一點，這臺發動機能夠在更寬泛的轉速下實現更高效的動力輸出，保證了在各種工況下的動力響應。混動車型中后段加速疲軟的問題，徹底被第四代i-MMD雙電機混動技術解決了。

但是作為一臺混動車型，光有一個好發動機是不夠的的，第四代i-MMD新增了全新的智能動力控制單元PCU，全新智能動力單元IPU及進化升級的E-CVT，同時對于電池組進行了擴容增密，在重量減少了9.5公斤的前提下，電芯數增加到了72個，能量密度增大到了11.1Wh/kg，和第三代i-MMD相比提升了79%。

駕駛起來最直觀的表現就是增大了純電驅動的速度區間，以及可使用的純電電量，再搭配上發動機的串并聯驅動，無論是低速地板油，還是高速狀態下的動態加速能力，現在的這套系統相比于前一代i-MMD混動系統都是有所提升，甚至在低速狀態下的全功率輸出，讓人有種在開純電動車的錯覺。

雖然第四代i-MMD的性能表現相當出色，但是作為一臺混動車型，也沒有忘了其省油的本質工作，在不需要強動力輸出的情況下，大多數時間發動機都是在最大輸出工況區間進行發電，以電池驅動電機完成動力輸出工作。

而到了發動機直驅模式下，離合器會將發動機與驅動系統相連接，以適合高速巡航的齒比，搭配阿特金森高效率區間，實現省油的巡航過程。純電、混動、直驅三種工況的共同努力下，讓型格e:HEV在WLTC工況下油耗僅有4.39升。

動力上贏了一次，油耗上又贏了一次，難道傳說中的雙贏是一個人贏兩次？

重量和操控終能同行

對于一臺具有運動屬性的車來說，直線的大力飛磚并不是本田想要的結果，操控感受和動力同樣重要。

雖然增加了一套混動系統，使得型格e:HEV的整體重量要比燃油版的重了一些，但是得益于Honda Architecture架構的整體布局，型格e:HEV擁有1415mm的超低車身，同時10.6%熱成形鋼的使用占比在安全性優秀的同時保證了過彎時對車身的動態控制。并且由于i-MMD混動系統的IPU控制單元被放置在后排座椅下方，因此重心在基礎上又下降了10mm。

除此之外，型格e:HEV的懸架系統還針對混動系統來帶的大重量進行了重新調校，使得底盤駕駛起來的韌性更足。

而當不想要激烈駕駛，只想舒舒服服地從A點開到B點的話，型格e:HEV還搭載了Honda Sensing安全超感系統，這套帶有交通擁堵跟車功能的ACC自適應巡航系統也能夠像老司機一樣實現平穩駕駛，并且可以通過前方的廣角攝像頭來識別行人和車輛，保證CMBA碰撞緩解制動系統的正常工作。

總結：

對于型格e:HEV來說，混動系統的加入并沒有讓這臺車失去其本來的風格，反而是在此基礎上更豐富了其運動性能的表達，更難能可貴的是混動系統的加入讓其行駛質感的提升時尤為明顯的。

但是對于年輕人來說，能夠有一臺加得起油的，具有一定玩具屬性的車才是最為重要的，那么對于年輕人們來說，你是想擁有一輛開起來毫無樂趣的混動車，還是本田型格e:HEV呢？