撰文 / 涂彥平

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

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雙積分管理辦法二次修訂靴子落地。

6月29日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監督管理總局發布《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》（五部門令第64號），自2023年8月1日起施行。

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分管理辦法）2017年出臺，自2018年4月1日起正式實施，逐步形成了促進傳統汽車節能和新能源汽車產業協調發展的市場化機制。

實施5年來，作為新能源汽車補貼政策的接續政策，雙積分管理辦法起到了它應有的產業推動作用。

與新能源汽車補貼政策一樣，雙積分管理辦法也是根據產業發展進程進行動態調整，這就是為什么它前后經歷了兩次修訂。

但隨著新能源汽車滲透率的逐步提升，雙積分政策所能發揮的調節作用正在明顯減弱。

二次修訂稿有哪些調整？將對新能源積分價格帶來什么影響？長遠看雙積分政策又將有怎樣的走向？

新建積分池管理制度

針對企業燃油車節能技術投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題，2020年6月，雙積分管理辦法迎來首次修訂。

第一次修訂增加了引導傳統乘用車節能的措施，建立了與乘用車節能水平相關聯的新能源汽車積分結轉機制。同時，完善了新能源汽車積分比例要求、關聯企業認定等制度，并將醇醚燃料乘用車納入核算范圍。新政自2021年1月1日起實施。

針對雙積分管理辦法執行中出現了機制不夠靈活、市場供需調節能力不足、積分價格波動較大等問題，雙積分管理辦法第二次修訂提上日程，2022年7月出臺修訂版征求意見稿，歷時一年，如今正式公布。

此次主要修改內容包括以下三個方面：

其一，調整新能源車型積分計算方法。按照積分供需平衡原則，調整《新能源乘用車車型積分計算方法》，將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，并相應調整了積分計算方法和分值上限。

比如，將2024—2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調40%左右（與2020年修訂調整幅度基本一致），將2024年、2025年新能源汽車積分考慮比例設定為28%和38%（將由工信部另行發布）。

再比如，為發揮雙積分管理辦法引導技術創新的作用，調低了低能量密度動力電池系統的調整系數，將90瓦時/公斤—105瓦時/公斤、105瓦時/公斤—125瓦時/公斤的動力電池系統調整系數分別下調至0.7和0.8。此舉意在鼓勵車輛搭載高能量密度電池。

其二，建立積分靈活性交易機制。新增“新能源汽車積分池管理”一章，建立積分池管理制度。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。

如此設置的原因是，歷年積分市場運行情況顯示：當年度新能源汽車積分供需比超過200%時，市場出現積分過剩風險；當年度新能源汽車積分供需比低于150%時，市場存在積分不足風險。因此，將供需比200%和150%分別作為積分池啟動儲存、提取儲存的觸發條件，以此調節積分市場供需。

工業和信息化部裝備工業一司負責人分析稱：“考慮到前期工況切換對油耗目標值的‘放寬’，下一階段油耗目標值及實施要求需優化調整，企業預計會充分利用積分池預存積分，以備2025年后提取使用。”

其三，優化其他積分管理制度。除了延長企業負積分抵償報告提交時間和完成負積分抵償歸零時間、規定企業購買的正積分可以抵償和結轉之外，最關鍵的一點是，考慮未來碳管理需要，增加企業平均碳排放水平公示要求，提出適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。

積分價格坐上過山車

自2018年啟動積分交易以來，經由積分管理平臺，共實施了5次積分交易。交易訂單共410筆，累計交易總量為1264.92萬分，累計交易總額171.6億元。

其中，2022年積分交易訂單為86筆，交易規模為269.9萬分，同比減少48.5%，交易金額30.5億元，同比下滑72%。

幾年間，新能源積分的交易價格經歷了幾番起落。

2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分考核比例要求，企業生產的所有新能源汽車都產生正積分，導致正積分供應較多、前期價格較低。政策實施的第一年，2018年平均單價300-500元/分。

2019年以來考核新能源汽車積分比例，加之2020年疫情影響，導致新能源正積分供應減少，積分供需形勢收緊，積分價格隨之走高。2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分。

2021年以來我國新能源汽車市場快速發展，新能源汽車正積分供應充足，同時由于測試工況切換，企業平均油耗變化情況好于預期，油耗負積分規模降低，導致新能源汽車正積分供給充裕、積分價格走低。

2021年初，新能源積分價格一度飆升至3000元/分。2021年全年新能源汽車積分交易均價為2088元，同比增長73％。

今年4月，工信部網站曾對2022年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況進行公示。105家境內乘用車生產企業中，平均燃料消耗量積分為負的有32家，占比近30%；新能源汽車積分為負的有17家，占比約16%。

中國境內乘用車生產企業中，2020年、2021年、2022年，平均燃料消耗量積分考核未達標企業占比分別為68%、50%、30%；新能源汽車積分考核未達標企業占比分別為63%、58%、16%。

這說明，相比以往年份，2022年，雙積分整體達標情況有了大幅提升。

2022年，新能源汽車負積分在3萬分以上的僅有廣汽豐田、廣汽本田、一汽豐田、奇瑞汽車股份有限公司、北京現代幾家企業。而與此同時，新能源正積分超過100萬分的就有3家企業，從高到低依次是比亞迪、特斯拉（上海）有限公司、廣汽乘用車。

隨著達標企業越來越多，整體市場上正積分已經明顯供大于求，這直接會導致新能源汽車積分交易的價格進一步走低。

數據顯示，2022年，新能源汽車積分交易訂單均價為1128元/分，同比下滑46%。

針對積分交易價格走低的情況，此次二次修訂版大幅提高了新能源汽車積分的考核比例。

2019年-2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。伴隨二次修訂版的發布，2024年、2025年新能源汽車積分考慮比例設定為28%和38%。

工業和信息化部裝備工業一司負責人表示：“隨著新能源汽車積分考核的加嚴和積分池制度的落地實施，積分市場供大于求情況將得到改善，積分交易價格將逐步平穩并趨于合理水平。”

雙積分之后，碳積分還有多遠

雙積分管理辦法出臺的初衷，是接續逐步退坡的新能源汽車補貼政策，以市場手段繼續引導新能源汽車向前發展。

來看一組數據。

2022年，乘用車平均燃料消耗量4.11L/100km（WLTC工況），較2016年下降40.8%，提前三年實現2025年4.60L/100km的目標；新能源乘用車產量603.6萬輛（納入積分核算數量），較2016年的33.5萬輛增加17倍；純電動乘用車平均續駛里程達到424公里，平均百公里電耗達到12.35度，分別較2016年提升106.8%、下降21.5%。

應該說，作為新能源汽車補貼的接續政策，雙積分管理辦法建立起了節能與新能源汽車協調發展市場化機制，起到了應有的作用。

不過，現在情況已經發生了變化。

汽車商業評論采訪主機廠和行業人士發現，大家普遍對雙積分政策沒有政策出臺之初那么關注了。

某主機廠從業人員告訴汽車商業評論，“對于一些本身CAFC積分不達標，需要通過購買NEV積分的企業來說，還是有一定的財務成本的。這幾年市場上的NEV積分比幾年前預想的要多，所以積分價格較低，總體上企業的確壓力不大。”

而且，積分交易通過國家積分管理平臺進行，可以是公開競價的方式，也可以是定向的，即交易雙方自己談好價格和數量。后一種方式意味著積分交易的定價更加自由。

隨著新能源汽車滲透率逐步提升，雙積分政策的調節作用明顯正在減弱。畢竟，2018年新能源汽車滲透率僅為4.5%，而2023年6月新能源汽車滲透率已經達到36.6%。

當發展新能源汽車已經成為所有車企的主動追求，雙積分政策作為一種輔助的獎懲制度，所起的作用必然逐漸減弱。但目前階段，它仍然會繼續發揮推動新能源汽車發展的作用。

雙積分政策作為新能源汽車補貼政策的接續，其實也是一種過渡政策，未來隨著其所能起到的作用逐步減弱，新的接續政策也必然將提上日程。

新能源汽車滲透率還將繼續攀升，雙積分管理辦法除了逐年調高新能源汽車積分比例，還將向何處去？

二次修訂版已經昭示了政策下一步的調節方向——適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。

今年3月，歐盟理事會通過了一項法規，為新的乘用車和輕型商用車設定了更嚴格的二氧化碳排放標準。相比2021年的水平，從2030年到2034年，乘用車的二氧化碳排放量減少55%，輕型商用車的二氧化碳排放量減少50%；從2035年起，新的乘用車和輕型商用車的二氧化碳排放量將減少100%，即實現零排放。

在“雙碳”戰略大背景下，汽車行業的碳排放管理工作已經迫在眉睫。歐盟的政策也給了我們啟示。

未來，國內雙積分管理辦法的走向，很有可能會讓車企公示其二氧化碳排放量，代替目前的雙積分披露；車企的碳積分（碳配額）或許會納入碳排放權交易市場，代替目前的新能源積分交易。

到那個時候，人們要關心的就不是新能源積分的價格，而是碳價了。