撰文 / 涂彥平

編輯 / 黃大路

【資料圖】

設計 / 趙昊然

蘋果、小米等手機廠商跨界造車，華為輔助造車，特斯拉、蔚來這些車企反過來要造手機，李書福則收購了魅族手機。

看似雙向奔赴，實際上大家都在爭奪移動出行生態的入口。

智能電動時代，汽車的互聯網和消費電子產品的屬性越來越強，與手機的關聯性越來越強。在未來的很長一段時間內，手機將是汽車連接萬物的重要入口。

此前李斌曾向蔚來用戶透露，進軍智能手機行業的一個核心目的是為了防范蘋果的競爭：“蘋果汽車如果在2025年出來，我們的六成甚至更高比例的用戶都是用蘋果手機，我們一點防御都沒有。”他認為，如果不造手機，“等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”

汽車行業和手機行業彼此“入侵”，其實是對生態主導權的爭奪。車企要想在未來的生態中占據上風，必須要造手機嗎？

2023年6月15日下午，在武漢車谷舉辦的2023第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，就“車企要贏必須造手機嗎？”的主題，在艾拉比董事長孫榮衛的主持下，零束科技數字化體驗平臺總監方恩，高通公司產品市場高級總監艾和志，億咖通科技中國區總裁杜平，博世中國總裁陳玉東，華勤技術股份有限公司高級副總裁、汽車電子事業部總經理洪毅峰，進行了深入的探討。

方恩認為，車和手機應該是互補，而不是相互侵占。“如果從背后的邏輯來看，在手機領域，在汽車領域，我們希望通過對空間的挖掘，對用戶時長的挖掘，來尋找用戶價值。”

艾和志認為，不管是手機廠商來做車，還是車廠來涉足手機業務，有一個重要的考量方向就是車跟手機之間互聯互通的應用場景。而高通既做手機，也做車機，“車企和手機廠商可以利用高通這個媒介很好地結合在一起”。

杜平認為，手機和汽車這兩個行業的特性有很大的區別。“我們不鼓勵相互去做，更鼓勵必須融合，不融合我認為反而會是死。”

陳玉東認為，汽車企業做手機是吃飽了沒事干。“汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。”而汽車行業本身足夠精彩，足夠有挑戰性，汽車從業人員應該堅定不移地繼續搞，使勁挖。

洪毅峰從技術底層邏輯考慮，認為未來兩個行業技術融合之后可能是ICCT，第二個C是Car。“真正把這些技術融合起來，我相信不管是對于當前的主機廠造車，還是對于未來的手機企業造車，都會有非常大的好處。”

汽車廠商做手機是為了什么

孫榮衛做了20年的手機軟件，做了8年的汽車軟件。他先分享了對手機行業的認知。

手機行業的發展以2007年為界分為兩個階段：2007年之前行業領導者主要是摩托羅拉、愛立信，2007年之后蘋果iphone推出來，手機發生了本質的改變。

以2007年為起點，第二個階段的行業領先者大體分為三類公司：第一類是之前做MP3、MP4這樣娛樂類播放器的公司，像蘋果、步步高；第二類是Tier 1公司，像三星主要做芯片、做屏、做flash，華為做芯片、系統；第三類是小米，是互聯網公司。

由此，孫榮衛拋出一個問題：今天汽車主機廠也要做手機，它和傳統的手機廠商造的手機會有什么區別？

方恩認為車廠造手機是為自己私域的流量，而手機造車是為它的公域流量，兩者的目的不太一樣。

但兩者各有其自洽的邏輯。“手機如果繼續迭代，產品出得更好，但最終還是在存量中，競爭壓力也會很大。它把終端再延伸到車，也有它的邏輯。同時，我們認為車造手機，為它的私域流量去打造個性化的體驗或者說產生新的效益，這個也是有邏輯的。”

艾和志認為，首先，車企造手機肯定跟傳統的手機廠商想法有一些不一樣。“車企進入到手機行業當中，一定會把它對整個移動空間的理解以及對人、手機作為車的外延這些思考帶入到手機設計理念中來。”

同時，他認為，從車企角度，如何打通車跟手機的互聯互通以及用戶體驗如何轉換，多多少少跟傳統的手機廠商的想法是有些不同的。

杜平表示，手機行業現在其實已經卷不動了，越來越多的手機產業鏈會進入到汽車行業。而汽車行業的量和手機的量不是一個數量級。去年全球手機出貨量前五位，第一位三星是出貨量2個多億，第五位OPPO出貨量接近1個億。2022年全球汽車出貨量9000多萬臺，也就是OPPO手機的出貨量。

他的觀點旗幟鮮明，不認為車企應該做手機。“車企做手機可能就跟之前寶馬出了一款智能鑰匙一樣，它跟手機很類似，只是一個附件，并不會把它作為一個主業。”

陳玉東的觀點更加犀利，他直言“汽車企業做手機是吃飽了沒事干”，尤其在汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。

“現在汽車行業很難做，把汽車做到100萬輛就是非常艱難一件事情，能做到一年100萬輛已經是很了不起的事情，供應鏈也好，客戶運營也好，非常不容易。你這100萬輛，哪怕做了五年才有500萬客戶，把500萬客戶轉化成手機才500萬部手機。”

他力勸汽車業的人，汽車產業足夠有意思，足夠有挑戰性。“在非常艱難的汽車業要好好地挖呀挖，挖點機會出來，不要去做手機。”

洪毅峰覺得汽車企業造手機，不是不可以做，要真正分析它背后的原動力、出發點到底是什么。“我相信車企去做手機，也是基于用戶的一些習慣，或者想給用戶打造一個個體和汽車之間的有機生態。怎么去打造這個生態？手機可能確實是一個比較合適的載體。”

他判斷，在當前這種技術趨勢下，軟件的用戶體驗方面，汽車主機廠可以從手機行業里吸收一些好的經驗。

但是，仍然有兩個問題要考慮：一是，車企做手機，量能不能保證，能不能持續去投入，不斷優化迭代；智能手機行業經過了十四五年的積淀，全球剩下的就這么幾家，在未來的技術發展上面，手機對車機、對汽車智能化的賦能、反哺還會不會持續。

因此，洪毅峰表示，自己相對樂觀地看好手機廠造車，相對謹慎地看待車企做手機。

汽車和手機各有“自己本身的目的”

孫榮衛拋出的第二個問題是：在未來的衣食住行這個生態當中，汽車將會扮演什么樣的角色？未來的手機又將在衣食住行的行的生態當中扮演什么角色？

陳玉東表示，汽車行業是一個非常值得進入、促進競爭的行業。

“主機廠要應用好你的客戶，同時要應用好你的供應鏈。因為我相信汽車產業的供應鏈遠遠深于手機業，這個是肯定的，汽車行業車規的要求遠遠大于消費電子的要求。在這種情況下，我們汽車從業人員要堅定不移地繼續搞，使勁挖。”

此外，他認為，對主機廠來講，在沒有一定規模、一定體量的情況下，不要試圖開拓新的領域去做，因為很費精力。

“作為汽車OEM本身，一年銷量不上100萬輛的話，你去做，轉化率哪怕乘以5，你就500萬部手機，在市面上都不算啥，500萬部手機可能都生存不下去。而一個商業模式最終不賺錢都是耍流氓。”

方恩認為，汽車作為第三空間除了基本的交通工具的屬性之外，還要打造交互體驗，短時期內，汽車可以跟除了手機之外的生活必需品相比，但是暫時還不能替代手機的地位。而手機已經成為人的一個器官了，還有一個車不能替代的功能——可以隨身攜帶。因此，“車和手機應該是互補，而不是相互侵占。”

他表示，如果從背后的邏輯來看，“在手機領域，在汽車領域，我們希望通過對空間的挖掘，對用戶時長的挖掘，來尋找用戶價值”。

艾和志也認為，手機和汽車有不同的產品屬性，定位不一樣。車是具有共享性的，而手機是專屬的私人物品。在這種情況下，汽車的軟件開發著重要去解決車和手機之間的互聯互通。

他表示，高通既做手機，也做車機，本身是一個跨多平臺、多硬件形態的芯片公司，車企和手機廠商可以利用高通這個媒介結合在一起，打造整個生態系統。

杜平表示，不鼓勵車企去造手機，也不挑動手機來造車，但是，為了帶來更好的用戶體驗，智能汽車和智能手機必須要考慮融合，不能像以前一樣各行其道。

“車企一直是希望擁抱各個手機行業的，CarPlay裝過，安卓Auto裝過，華為HiCar也裝過。但是很不幸的是，這些top的手機企業他們現在都要擼著袖子自己干，這個就沒法搞了。Eric（李書福）為什么要投資魅族？也就是說需要一些獨立的手機品牌或者像谷歌這樣的車載OS的品牌，能夠跟更多車廠深度結合，把智能手機能做好的事情，由智能手機的廠家做好。”

杜平的看法是，智能手機的交付體驗、娛樂體驗等已經做得非常好，車企沒有必要執著于車機的體驗一定比手機好。“對于車企來講，重復投入也是沒有什么太大的價值，因為最終用戶要的是智能汽車，用戶要的并不是一臺大的智能手機。”

黑格爾有言：“他是他自己本身的目的，他自身中有一種無限的價值、一種永恒的使命。”

洪毅峰認為汽車和手機自身的目的也是不一樣的。“汽車歸根到底還是個交通工具，而手機是一個IT的工具，是一個溝通的工具。只是現在在跨界融合越來越多的情況下面，這兩邊的使用場景交叉度越來越高而已。這里面導致了一些化學變化，有些場景、有些技術、有些功能開始互相重疊。”

他認為，汽車和手機在個人生活中起到的最重要的作用，還是它們最基礎的東西，這是要抓住的核心點。

手機廠商有什么必殺技是汽車廠商沒有的

汽車行業已經這么卷了，而手機廠商加入造車陣營讓汽車行業卷上加卷。

小米汽車明年就要推出來了，華為造車一直是猶抱琵琶半遮面，更要命的是蘋果汽車，不知它推出來之后會是什么樣的超新物種。

孫榮衛拋出一個問題：“大家這么憂慮手機廠商造汽車，手機廠商必然有它的必殺技。如果手機廠商來造車，它們的必殺技是什么呢？汽車廠商是不是可以不通過造手機也能夠獲得這個必殺技？”

方恩表示，手機行業在商業閉環過程當中具備了很強的To C基因，通過軟件、通過生態賺來的錢已經占了營收的很大一部分，而“軟件定義汽車”的時代目前遠還沒有到，大家普遍還沒有接受在車上通過軟件來變現這件事情。

“特別是我們的用戶，只愿意接受手機等消費電子產品教育給他的那些模式，比如流量，比如第三方生態的會員費，這些還是愿意付錢的。但是我們車廠說要收他點錢，現在好難。”

而傳統造車缺乏To C思維，之前跟用戶之間還隔了一道經銷商，現在這一點變化了，很多已經有了，特別是新勢力進來以后，一些傳統造車企業都在擁抱這個變化。方恩認為，從現在的情況來看，傳統車企還是要花點時間轉變。

艾和志表示，現在講軟件定義汽車，傳統車企面臨從原來To B的生意過渡到To C的生意。在這種情況下，很多手機廠商跟消費者打交道的經驗都能夠借鑒給車企。

“大家不用擔心明年蘋果會不會有車，或者別人會不會來造車。我覺得最終對車企來講，只要能做成一個用戶體驗非常好的車，總是不愁賣的，不愁市場，最終肯定也是不愁生存的問題。”

杜平表示，手機行業從白牌機發展到智能手機的時候，也是千軍萬馬做手機， BAT、360、格力都造過手機。“現在，各行各業的龍頭企業造過手機的基本上都還在，沒有因為造手機就死掉的。因為手機這個行業相對來講應該說是投入還是可控，可以去快速試錯，一代兩代不行就馬上撤掉。”

但是，反過來就不一樣。不管是手機企業造車，還是其他企業去造車，死掉的企業還是蠻多的。

因為汽車行業跟手機行業是完全不一樣的。互聯網行業迭代的新產品周期是以月或周為單位，手機基本上是以10個月為周期，汽車行業基本上周期是3年。

“做手機只要預測10個月以后的市場和用戶需求，而要造汽車，是要預測3年到4年，甚至投入一個平臺你可能還要再用3年，你就要預測3到6年以后技術、產品、用戶、市場、需求的變化。”

杜平認為，這不是傳統互聯網行業和傳統智能手機行業的強項。“這3年中間你沒辦法試錯，3年可能要投50到100億（元）才能試錯一次，再試錯一次，可能這企業就死了。”

他的看法是，兩個行業的特性還是有很大的區別，不鼓勵相互去做，更鼓勵必須融合，不融合反而會是死。

洪毅峰表示，手機行業發展這么多年，必殺技肯定有，但是在汽車行業里邊它算不算必殺技？未必。

他與杜平觀點一致，認為兩個行業未來要真正地融合。“不管是在技術上面，在組織架構上面，在運營模式上面，包括軟件定義汽車，軟件的經營上面，我覺得有些打法是可以互相借鑒的。”

手機行業有大量的ICT技術，未來在汽車上面會用到很多。洪毅峰有一個判斷：“現在我們在做ICT，未來的融合我們相信可能是ICCT，第二個C是Car，汽車的技術。真正把這些技術融合起來，不管是對于當前的主機廠造車，還是對于未來的手機企業造車，都會有非常大的好處。”