2020年以后，在新車上搭載電子換擋機構的比例正在提高。隨著汽車電子控制比重的增加，電子換擋也在大眾化。也就是說，上下拉桿變速的機械式減少了。

美國MarketWatch調查顯示，亞太地區的電子齒輪提升機搭載率最高。電子式高達41%。而歐美這些地方的傳統擋把的比例依然很高。

(資料圖)

圖注：適用于雷克薩斯RZ的旋鈕式換擋

圖注：現代索納塔搭載的按鈕式換擋

電子換擋裝置以“Shift-By-Wire，SBW”技術為基礎。這是一種幫助在換擋機構和變速器之間無需機械連接的情況下，通過電子控制進行變速的系統。與機械式相比，搭載電子式換擋可以實現設計多樣化，空間利用也有好處。

圖注：1951年款福特懷擋

在電子換擋普及之前，汽車的換擋一般都在兩個地方，一種是在中控臺上，也是我們最常見的地方。一種是在方向盤后面，也就是懷擋，在美國車上經常能見到。

圖注：在國內普遍可以見到的換擋機構

過去，變速器和換擋器必須機械地嚙合在一起，室內設計很難多樣化。隨著電子換擋器的普及，機械式有逐漸消失的趨勢，但機械式獨有的優點依然存在。直觀性和可靠性。放棄安裝電子式后，再返回 機械方式的情況也很多。

自動變速器全球通用P-R-N-D順序。另外，每個齒輪端通過電纜機械連接，變速即時，操作感明顯，用戶誤識率明顯降低。

電子換擋器的優點是空間利用率、設計多樣化、輕量化、零部件兼容性，但故障的可能性也不容忽視。現有機械式有固定的搭載位置，但物理連接消失的電子式可以搭載任何地方，無論是按鍵還是旋鈕。

物理連接消失，也可以減輕重量。比如有些品牌在搭載了按鈕式電子換擋之后，在變速按鈕底部準備了很大的收納空間。

圖注：捷尼賽思GV60的水晶球體換擋

換擋機構的設計也將多樣化，現有的機械式并沒有形成什么區別。電子式的設計自由度提高了，用戶也見到了各種五花八門的換擋方式。

以捷尼賽思GV60為例，它采用了水晶球體。在關閉電源的情況下，做到完美隱藏，打開電源后旋轉并轉換為變速器。

還有一個優點是，是可以將一個部件應用于多種車型。沒有機械連接，不需要考慮單獨的內部設計。起亞EV6搭載的旋鈕換擋，不僅適用于niro，還廣泛應用于K5、索蘭托車型。

優點很多，但也存在明顯的缺點。就是直觀性和可靠性的問題。首先，由于沒有物理連接，很難立即變速，變速后齒輪需要一段時間才能嚙合。

如果從D擋切換到R擋，用戶需要確認變速是否正確。機械換擋閉著眼就能確認，但電子式需要看著擋把是否換擋正確。

如果操作錯誤，很有可能引發事故。最近類似的案例也在增加。

圖注：本田在第11代雅閣上搭載了機械式換擋器

也許是為了防止用戶混亂，2023年，本田依然使用機械式換擋機。目前新能源車型使用按鍵式換擋，燃油車型依然使用機械換擋。

此外，電子換擋的可靠性也是個問題，最大的缺點是，由于傳感器之間的連接不是物理連接，而是傳感器之間的連接，當變速系統出現故障時，人無法控制。雖然汽車制造商對此制定了補救措施，但可能會面臨無法直接操作的情況，這也是令人不安的因素。

盡管如此，汽車行業的電子換擋裝置的搭載將進一步擴大。因為與電動汽車及自動駕駛技術的配合很好。電動汽車與內燃機車不同，是通過馬達旋轉驅動的，因此不需要單獨的變速器。另外，機械式是自動駕駛技術應用的絆腳石。因為如果搭載機械式換擋器，自動駕駛過程中汽車無法自行變速，需要司機進行變速。