據(jù)JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model Y在今年第一季度銷量為26.72萬輛，成為當(dāng)季全球最暢銷車型，往季銷冠豐田卡羅拉/雷凌、RAV4/威蘭達(dá)則位列其后。

特斯拉Model Y登頂，這是電動車的里程碑，意味著被反超的不只是豐田，更是所有傳統(tǒng)燃油車企，“江山易主”或從此刻開始。

2007年豐田產(chǎn)量全球第一，2008年銷量超越通用，此后全球車市便開啟了“豐田時代”。

【資料圖】

2008-2010年、2012-2015年、2020-2022年，豐田多次蟬聯(lián)全球銷冠。

其中豐田卡羅拉/雷凌連續(xù)6年奪得全球單一車型銷量冠軍，自1966年推出以來，全球累計銷量超過5000萬輛。

豐田RAV4更是連續(xù)6年摘得全球SUV銷冠，并在2022年成為全球最暢銷車型，自1994年推出以來，全球累計銷量超過1000萬輛。

和以上兩款車型相比，特斯拉Model Y的歷史則短得多，2019年3月才在洛杉磯發(fā)布，2020年才開始生產(chǎn)交付。

雖然特斯拉Model Y來得晚，但是銷量爆發(fā)卻十分迅猛。2022年，特斯拉Model Y實現(xiàn)74.7萬輛的銷量，并成為全球第3暢銷車型，僅次于豐田RAV4/威蘭達(dá)和卡羅拉/雷凌，并于今年一季度成功反超。

換言之，特斯拉Model Y在單車銷量上僅用了兩三年的時間就走過了豐田卡羅拉、RAV4走了幾十年的路，新能源車對燃油車市場的沖擊可見一斑。

2020-2022年全球新能源汽車滲透率增長尤為明顯，這三年也是特斯拉發(fā)展的關(guān)鍵年。新能源車的爆發(fā)增長，讓全球車市在短時間內(nèi)呈現(xiàn)出不小的變化。

2022年全球銷量前10的車型中，特斯拉Model Y同比增長了91%，燃油車?yán)镏挥胸S田Hilux和卡羅拉銳放/鋒蘭達(dá)分別同比增長了13%和221%，后者的同比暴漲僅僅是因為其在2022年開始導(dǎo)入中國市場。

與市場變化“快”形成對比的則是主流傳統(tǒng)車企反應(yīng)的“慢”，如豐田科學(xué)家與高層多次炮轟電動車，就能在一定程度上反映出他們對電動化轉(zhuǎn)型的偏見與遲鈍。

落后的意識不可避免地導(dǎo)致主流傳統(tǒng)車企的電動車來得晚、來得少、來得粗糙。不僅是日系，還包括德系、美系、韓系、法系等主流車企。

試想一下，主流傳統(tǒng)車企有沒有哪一款電動車是能夠一下戳中你的？

日產(chǎn)ARIYA、凱迪拉克LYRIQ、豐田bZ4X無一例外都在市場中默默無聞，僅有德系的大眾ID.系列還能給人留有一定的印象。

主流傳統(tǒng)車企的新能源車型陷入“既不叫好又不叫座”的困境，又如何能抵御入侵的“特斯拉們”？

全球新能源市場在兩三年內(nèi)已形成大致的格局：絕大部分市場掌握在特斯拉、比亞迪、五菱等少部分品牌手中。另外，據(jù)央視網(wǎng)消息，2022年中國電動汽車銷量占全球60%。

電動車市場格局尚且單一，海外電動車市場也還在起步階段，針對全球市場的主流傳統(tǒng)車企似乎還有回旋的余地。

燃油車對壘新能源車，價格或為一大優(yōu)勢。通常情況下電動車價格會高于燃油車，這也是為什么筆者認(rèn)為在新能源政策利好、使用經(jīng)濟性更高的情況下，燃油車市場仍并沒有被瞬間擊垮的原因之一。

得益于技術(shù)的積累和完善的供應(yīng)鏈，主流傳統(tǒng)車企在燃油車上有著較高的定價權(quán)，所以能牢牢把握住受眾最多的20萬元以下家用車市場。

不過新能源頭部車企經(jīng)過了幾年的發(fā)展，成本控制已有成效，開始著手切入低價車市場，直面與主流傳統(tǒng)車企的競爭。

在今年5月中旬舉辦的2023年特斯拉股東大會上，馬斯克公布了下一代平臺車型的側(cè)影，高度疑似傳聞中售價約2.5萬美元（約人民幣17萬元）的“Model 2/Model Q”車型。

馬斯克還表示，特斯拉有兩款新車型正在研發(fā)，預(yù)計新車年產(chǎn)能將超過500萬輛。綜合各項信息推測，特斯拉的低價車將在不久之后面世。

自主品牌方面，比亞迪新能源車型年銷量突破了185萬輛，除了騰勢品牌外，車型價格集中在10-30萬元的主流價格區(qū)間內(nèi)。而且，近段時間比亞迪朝市場中密集地投放了多款冠軍版車型，售價一步步刷新大家的認(rèn)知。

視線回到主流傳統(tǒng)車企這邊，以往在燃油車時代，這些車企依靠發(fā)動機、變速箱、底盤等技術(shù)積累，對自己的產(chǎn)品擁有較高的定價權(quán)。不過在新能源時代，主流傳統(tǒng)車企想走“低價”路線，似乎不太行得通了。

首先在三大件上，主流傳統(tǒng)車企的電池、電驅(qū)和電控往往需要依靠外采，特別是動力電池，目前基本被寧德時代、比亞迪、LG、松下、中航鋰電等廠家“壟斷”，而動力電池又占了新能源車成本的大頭，所以主流傳統(tǒng)車企很難有足夠的定價權(quán)。

其次，除了三電系統(tǒng)之外，智能化越來越成為新能源車的核心競爭力。不過很可惜的是，無論是智能座艙還是智能駕駛輔助系統(tǒng)，主流傳統(tǒng)車企似乎也不太能說得上話。

比如近期大眾對負(fù)責(zé)車機軟件的CARIAD部門進(jìn)行了管理層的大換血，因為CARIAD的產(chǎn)品已經(jīng)影響到了大眾集團(tuán)部分車型的研發(fā)進(jìn)度。

再比如努力普及L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)的豐田，其解決方案也要依靠Mobileye和采埃孚等供應(yīng)商，成本的話語權(quán)也不在自己手中。

所以現(xiàn)在主流傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型過程中普遍會存在這樣的問題：品牌附加值消失殆盡，甚至為負(fù)值；核心部件的定價權(quán)掌握在供應(yīng)商手中；銷量起不來，規(guī)模化優(yōu)勢無從談起。

即使部分主流傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始虧本賣新能源車，但是消費者還是不買賬。在這種情況下，“特斯拉們”的不斷降價，無疑是雪上加霜。

“特斯拉們”和主流傳統(tǒng)車企已然站在了“快”與“慢”的對立面。

特斯拉Model Y登頂銷冠，意味著沒跟上快節(jié)奏的不只是豐田，而是所有主流傳統(tǒng)車企。

電動化轉(zhuǎn)型成為主流傳統(tǒng)車企的命題作文，加快交卷速度才能查漏補缺。希望未來電動車市場能夠百花齊放，暫時落后的日系、德系、法系等主流傳統(tǒng)品牌也能產(chǎn)出令人驚艷的車型。

因為只有車企們都卷起來，消費者才能買到更實惠的產(chǎn)品。