五一假期前，2023年度積分報告發布會在北京召開，工信部啟動了《《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》》第2次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度。

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簡單來說，在積分市場供大于求時，企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年；在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。

(資料圖片)

積分池的道理很簡單，種糧的人都知道有淡季、旺季。

《白鹿原》那個時代里，錢是最不重要的，鹿子霖拼了老命的貪污了一屋子糧食，比黃金還金貴。可要是把糧食運到烏克蘭、俄羅斯、美國，大概率就跟沙子一個價。

根據市場的波動，農民當季收下的糧食的可以儲存起來，等到來年價格高的時候再賣，這也是人之常情，也是市場規律。

可是誰會提出這樣的需求呢？新能源企業。

五菱MINI EV是這個補貼制度之下最有代表的產品，當所有的合資車企、或者以傳統燃油為主的車企無法快速推出新能源產品，無法滿足當年新能源銷售份額時，需要花錢從其他廠商購買積分。供求關系影響積分價格。

五菱MINI EV利用成本價打造的純電動汽車，平價銷售出去，獲得大量積分，從而實現盈利。早期特斯拉也是如此，通過ZEV實現盈利，這可以看做政策補貼。這些新能源車企的利潤都來自燃油車生產大戶。

積分池的提議由比亞迪王傳福率先提出，零跑、哪吒附議。王董事長說，新能源積分價格過低會增加企業經營壓力。2019年單個積分的價格約為1000多元，2021年約2000多元，2022年又回到1000元左右。

積分過低有什么好處？

積分過低會讓傳統燃油企業放慢延緩新能源車的步伐，畢竟研發新車自己賺積分不如買積分更合適。這是新能源汽車企業目前的說辭，搞出積分池就是給新能源積分托底。今年積分多，不賣了，存起來，等價格高了再賣給燃油車企。

實際上這項政策并不友好。

傳統燃油車企，比如豐田、本田這種無法快速推出新能源產品的車企，苦日子來的非常快，像通用、福特這種，并不是想發展燃油車，而是合資車企無法非常快速的推出純電動車、新能源車。加上消費形勢一夜之間從燃油轉移到新能源，傳統燃油車銷量已經岌岌可危，中低端市場燃油車幾乎淪陷。上汽通用武漢工廠出現了產能過剩，武漢市政府不得不出此補貼之下策傾銷。

積分池最終的效果遠不是新能源車企描述的那般正義。

目前政府政策從購置稅補貼到電價補貼再到換電體系補貼，新能源車已經占盡了天時地利人和，燃油車不光要承擔購置稅，車主還要承擔一大半的燃油附加稅，相當于燃油車抬著新能源車往前走。此時推出這個政策，無異于徹底將燃油車推向懸崖。

中國新能源轉型確實夠快，中國新勢力推出車型也夠快，傳統車企受限于自己的開發邏輯和時長，無法像新勢力一樣非常迅速的做出反應。

這個政策，太偏心了。