2022年，豐田汽車全球銷量超過了1000萬輛，穩居全球第一的寶座。而在新能源領域，比亞迪則靠著超過186萬輛的銷量成為了2022年全球新能源車企的老大。這不免讓我十分好奇，當比亞迪與豐田聯手，造出來的車到底怎么樣？

沒錯，它就是一汽豐田bZ3，一款主打親民價位的純電中型轎車。盡管直到今天，我依舊認為此前上市的bZ4X那款車開起來沒任何問題，只是定價和充電續航存在硬傷。但從市場的角度來說，bZ4X是失敗的。在這樣的大背景下，一汽豐田聯手比亞迪推出了bZ3，16.98-19.98萬元的定價也很有誠意，甚至沒比同級別的比亞迪秦PLUS EV貴多少。所以bZ3的表現，成為了豐田電動化進程的關鍵。

【資料圖】

關于bZ3的外觀設計，相信大家也都很熟悉了，畢竟這款車早在去年8月就已經完成了申報。從實車來看，bZ3其實是要比照片上更好看的。前臉貫穿式的燈條以及上揚的燈眉，看起來很精神。下方熏黑的運動包圍以及空氣動力學造型，也顯得比較年輕。

在車身側面設計上，bZ3是典型的純電動車比例，車頭和車尾都比較短，軸距則相對較長。實際上，bZ3的軸距/車長比達到了0.61，數字越大，代表著車身姿態越舒展。作為對比，特斯拉Model 3也是0.61，而比亞迪秦PLUS是0.57，小鵬P5是0.576。

具體尺寸方面，bZ3的整體尺寸與特斯拉Model 3非常接近，與一眾長車身的自主品牌相比則有一定的劣勢。不過要注意的是，bZ3的軸距達到了2880mm，相當夸張，并且車高只有1475mm，這一點在電動車里非常難得，這也是它實車看起來很協調的核心所在。

在尾部設計上，貫穿式尾燈自然沒有缺席，C柱大面積的三角窗以及不算夸張的溜背設計，都能給車內帶來更通透的乘坐體驗。

細節設計上，bZ3采用了18英寸低風阻輪圈，搭配225/50 R18規格的節能靜音輪胎。對于現在動不動就19、20英寸大腳的電動車來說，bZ3的輪圈尺寸并不算大，但考慮到其家用車的身份，這樣的規格其實是非常合理的，能夠高度兼顧使用成本和舒適性。

另外，bZ3的隱藏式門把手也跟其它車型外拉式的設計不同，它采用了向下向內收折的方式，手伸進去后，只需要直接往外拉車門就能打開，并不會夾手。不過這樣的設計也難免會出現內部積灰的情況，后期需要經常清理。

而且與此前bZ4X將充電口放在前翼子板不同，bZ3的兩個充電口全都設計在了左后翼子板位置，這也跟豐田自家的燃油車加油口完全相同，沒有任何學習成本。

此前在體驗bZ4X的時候，我曾經說它的內飾充滿了科幻座艙的感覺，但車機系統不夠流暢，UI設計也顯得有些過時。如今到了bZ3，豐田重新設計了車輛的內飾，并且換上了新的車機系統。具體到設計上，bZ3的中控臺采用了非常簡潔平直的線條，上方是大面積的平面留白，靠近車門的位置則做了微微上揚的線條。車內正中央是一塊12.8英寸的豎向大屏，屏幕后方則是環抱造型的操控島臺。

與競爭對手秦PLUS EV、小鵬P5以及熱銷的特斯拉Model 3相比，豐田bZ3的內飾設計絕對不差，不僅有著足夠的辨識度，在科技新潮方面也并不會顯得過時。

bZ3的方向盤設計非常個性，不僅采用了上下平底的三幅式造型，而且還取消了傳統的轉向燈和雨刷撥桿。其中，遠近光撥桿被左側的撥片代替，雨刷由右側的撥片操控，轉向燈則直接被集成在了方向盤上，通過左右箭頭造型的按鍵進行操作。如果大家開過法拉利的話，一定對于這種按鍵式的轉向燈不會陌生。但對于豐田用戶來說，這種新奇的操作的確需要適應。

在駕駛員的視線高處，是車輛的液晶儀表。雖然看起來非常修長，可實際上它是由兩塊獨立的小屏幕組成，左側的屏幕用來顯示車輛的胎壓、輔助駕駛等信息，右側的屏幕負責顯示時速、擋位、續航、動力輸出等情況。值得一提的是，bZ3的儀表和方向盤是一整個組件，在調節方向盤高低的時候，儀表的角度也會隨著變化，這樣能夠保證方向盤在任何角度下都不會擋住儀表。

中間的大屏顯示效果非常清晰細膩，UI設計也很新潮，并且系統的運行速度也十分流暢，一改此前豐田車型車機落后的固有印象。同時，就像其它新勢力品牌一樣，車輛的各種功能也都被集成進了車機內部，而且也支持安裝APP、車聯網、連續語音交互等功能。毫不夸張地說，bZ3的車機不僅是有史以來豐田最強的車機，即使對比以智能車機見長的國產新勢力品牌，也不落下風。

中央的島臺采用上下分層設計，上層是電子旋鈕式的換擋結構，前方還有兩個Type-C接口，后方則是手機無線充電面板。在島臺外側，還有兩個長條形的儲物槽可以用來放手機。在島臺下層，則是一個很大的鏤空區域，可以用來放其它的零碎物品，并且這里也有12V電源和額外的USB接口。值得一提的是，bZ3前排中央扶手內部并沒有儲物格，是不可以打開的。看到這大家應該發現了問題，bZ3前排沒有杯架？

豐田當然不會忽略這么重要的功能性設計，只不過他們這次將前排杯架設計在了靠近門板的出風口位置，主副駕都有，平時不用時可以將杯架折疊起來，有需要時再打開。由于杯架剛好位于出風口前方，所以喝到的水也可以是冬暖夏涼的，相當實用。

有實用性設計，自然也就有奇葩設計。如果說此前大眾ID系列前排只有兩個車窗按鍵已經足夠雷人，那么bZ3的主駕駛車窗按鍵就絕對算是世所罕見了，因為它只有一個車窗按鍵......不過，在主駕駛車窗控制按鍵下方，還有一個小撥桿（上圖黃框），它才是前排控制車窗的關鍵。

每當駕駛員按下主駕門板的車窗時，儀表上都會彈出一個關于車窗控制撥桿的指引提示。簡單來說是這樣的：向內按控制撥桿，是切換前排主副駕車窗的控制，向上撥是左后窗，向下撥是右后窗，長按則是全車車窗。其實這個控制邏輯并不復雜，用習慣后倒也還好。只是這種明明放4個按鍵就完事，卻要強行增加學習成本的設計，我真的不喜歡。

在座椅設計上，bZ3前排座椅非常柔軟舒適，坐墊和靠背的側翼都不算大，明顯是偏向舒適取向的造型。配置部分，我試駕的頂配車型前后排座椅都支持加熱，中低配車型則需要選裝。

后排座椅同樣是純舒適取向的設計，坐墊十分厚實，并且不管是坐墊還是靠背都非常非常柔軟，有明顯的陷入感。但是，bZ3的后排坐墊稍微有點短，如果身高超過175cm、并且腿比較長的話，會覺得承托感不足。

值得一提的是，bZ3的后排靠背寬度很出色，一直向外延伸到了門板位置，不會出現一些車型后排靠背太窄，容易被堅硬的門框硌到的情況。

另外，bZ3全系都沒有提供全景天窗，就更不用說全景玻璃天幕了，而且它的天窗玻璃還是朝車外開啟的方式。這一點我倒覺得挺好，因為比起大玻璃來說，傳統的鐵皮車頂冬天保暖，夏天防曬，還能提升后排頭部空間，何樂而不為呢？

至于空間部分，由于現場拍攝時間不足，這次就沒有給大家拍攝空間展示。從我實際體驗來看，我身高184cm、體重85kg，調整好坐姿后前排頭部空間3指左右，此時后排有1拳半的腿部空間，頭部2指左右，算是4.7米級別電動轎車的正常水平。另外，bZ3的后備廂空間容積有439L表現不錯，但后排靠背不支持放倒，擴展性不足。

動力部分，bZ3全系均為前置單電機驅動，最低配車型184馬力、303牛·米，中高配車型則是245馬力、303牛·米。具體到加速成績上，低配版0-100km/h加速7.8秒，高配版則為7.1秒。

電池方面，bZ3全系均采用來自比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池，不過豐田只是用了刀片電池的電芯，至于電池包的封裝、散熱設計則是由豐田自己完成。其中，最低配版容量49.92kWh，CLTC工況續航517km；中高配車型則有65.28kWh，CLTC續航616km。

有了比亞迪電池的加持，這次bZ3肯定不會出現低溫充電功率過低的情況了。另外，bZ3的外放電功率也從此前bZ4X的1500W，提升到了3300W，實用性更強。

首先在動力感受上，245馬力、7.1秒破百的電動車開起來絕對不會讓人覺得慢，賽道出彎時只要踩下加速踏板，電機就會迅速帶著車輛前進。在珠海國際賽車場的大直道上，bZ3可以沖到160km/h的極速，整個過程一氣呵成。

另外，bZ3還提供了經濟、標準、運動、雪地這4種模式可選，前3種模式主要就是動力響應的差別，日常放在標準模式下就足夠跟腳了。此外，bZ3也提供了部分消費者很喜歡的單踏板模式可選，只不過豐田對于單踏板是非常保守的，即使開啟了單踏板模式，它的動能回收力度也不會像急剎車一樣強，并且在最后階段同樣需要駕駛員踩剎車才能將車停住，這樣的設計顯然是為了安全性考慮的。

更令人意外的是，bZ3作為一輛家用買菜車，居然可以分別關閉VSC車身穩定系統，以及TCS牽引力控制系統，在賽道激烈駕駛時會給駕駛員充分的自由度。雖然買它的人99.99%都不關心這兩個選項，但這種小細節卻體現出了豐田作為國際化大廠的底蘊。畢竟現在很多動輒加速3秒多的“純電性能車”，可是連ESP都不給關的！

說到駕駛，其實自從豐田推出TNGA架構以來，我們對于豐田車的駕駛感受評價始終比較統一，那就是在家用買菜車里有著不錯的駕駛質感，雖然不算非常運動，但也不會很松散廉價。如今到了電動車時代，bZ3同樣延續了這樣的性格。在底盤方面，bZ3采用前麥弗遜、后多連桿式獨立懸架，并且底盤非常平整，后部還有擴散器可以梳理底盤的空氣。

具體到賽道駕駛感受上，bZ3首先給我的感覺是底盤明顯是略微偏向舒適取向的，在賽道中快速過彎時，還是能感覺到車身的側傾。不過，在懸架壓縮的后段，bZ3的阻尼還是比較強的，這樣可以避免車輛側傾過大，提升底盤的極限。

在極限狀態下，bZ3明顯是偏向推頭的調校，并且由于車輛是前驅車，即使在車輛呈現出推頭姿態后深踩油門，也無法像后驅車那樣實現先推頭、再甩尾的動態感受。這樣的設定我覺得沒什么問題，畢竟bZ3只是一輛家用買菜車，偏向推頭的調校風格顯然是更加安穩可控的。

在轉向手感方面，bZ3并沒有一味追求輕盈和電子味兒，反倒是保留了TNGA燃油車細膩線性的轉向調校，輕重適中，并且隨速和隨角度增益都非常線性。而在繞樁行駛時，車頭對于方向盤的響應也十分迅捷，基本可以做到指哪打哪。

由于這次試駕是在賽道內進行的，所以關乎日常舒適性相關的項目只有連續過減速帶這一項。從實際體驗來說，bZ3在經過左右連續的減速帶時，懸架可以有效地將減速帶的顛簸進行吸收，最終傳遞到車內的震動并不會過于生硬，整體還是很舒服的。不過，由于懸架并非運動調校，避震器的回彈阻尼偏慢，所以當我以較快的速度通過減速帶時，還是會出現輕微的懸架顫動情況。要想避免這個現象也很簡單，將速度控制在30km/h以下就好了。

在隔音層面，我對于一輛十幾萬的豐田車并沒有抱太高的期待，但bZ3的實際表現還不錯，即使時速超過了100km/h，整體的風噪胎噪也在可以接受的范圍內，比此前的亞洲獅等車型表現明顯更好一些。

不得不承認，豐田在電動車時代的動作太慢了，多年混動領域的積累，并沒有像大家想象中那樣快速轉化到純電領域，如果繼續堅持全自研道路，無疑會被快速發展的中國車市落下。所以豐田這次選擇了找純電領域頗有發言權的比亞迪合作，用上了比亞迪的電機和刀片電池，并且在智能車機部分也由比亞迪進行參與，再加上豐田成熟的底盤調校，最終才讓bZ3成為了一輛看起來沒有什么明顯短板的產品。

不過，如今的中國汽車消費市場大家似乎都在追求噱頭，比如動輒3、4秒的破百加速，各種電動化科技化配置，甚至是無框車門，全景天幕這類肉眼可見的炫酷設計。在這樣的市場環境下，bZ3這種樸實定位的產品顯然是非常吃虧的。16.98-19.98萬的定價并不算貴，加之終端的優惠和購車福利，實際到手的起售價也就15萬左右。要知道，同樣續航500km、馬力只有136匹、且配置更低的比亞迪秦PLUS EV，起售價也要14萬了。對比之下，你還會覺得bZ3貴嗎？當然，如果bZ3能解決掉不好用的主駕駛車窗控制、奇怪的方向盤按鍵布局等“很不豐田”的設計，似乎才更符合我們對于豐田家用車的認知......