撰文/ 張 鷗

編輯/ 吳 靜

設計/ 師 超

(資料圖片僅供參考)

來源/AutomotiveNews，insideEVs

4月14日，電動汽車初創公司Rivian的股價在午盤交易中回落6.89%，投行Piper Sandler于當日早些時候將該股評級從“增持”下調至“中性”，表示該公司需要確保更多現金。

值得注意的是，他們表示十分看好Rivian追求垂直整合的戰略。

這家電動車新貴將開始用自己制造的Enduro電機取代R1T和R1S跨界車大多數配置中博世公司制造的驅動單元，以此節省資金，加快生產速度。而在這之前，他們已經在2月用自己的音頻系統取代了第三方供應商產品。

Rivian于2021年底推出了首款電動皮卡R1T，每個車輪都配備了一個電機，可提供825馬力的總功率、卓越的牽引力和零百加速只需要3秒鐘的運行速度。四個電機的設計也更有助于越野。

但這種設置拖累了生產速度，這個問題自推出以來一直困擾著這家公司。

作為初創企業，Rivian已經快速確保了健康的訂單，也擁有現代化的伊利諾伊州諾默爾工廠，但沒有足夠的芯片用于第三方電機。

功率半導體的短缺拖累了博世提供四電機的速度，進而抑制了產量，客戶必須等待幾個月才能拿到車，有些人已經開始不耐煩，甚至取消訂單。Rivian計劃在基于同一平臺的R1T和R1S跨界車中使用雙電機設計的Enduro驅動單元，一個在前部，一個在后部。Enduro已經在其商用貨車中使用。

自R1T推出并獲得業界好評以來，Rivian的股價已下跌約90%。華爾街分析師將公司財務狀況歸咎于未能達到生產目標以及成本過高。為了縮減成本，該公司在過去一年中已經進行了兩次裁員，最近一次是在今年2月份。

首席財務官克萊爾·麥克多諾（Claire McDonough）在4月初的一次投資者會議上表示，內部Enduro設計只需要更少的關鍵半導體，而Enduro裝置使用的半導體供應商與博世公司的不同，因此他們可以更靈活地保持裝配線運轉。

麥克多諾在美國銀行的一次活動上說：“我們可以使用的關鍵救急工具之一是今年Enduro驅動裝置的推出和量產，這為我們在工廠內的功率半導體開通了一個新的二級供應基地。”

她介紹道，Enduro電機已經率先在今年早些時候為亞馬遜生產的EDV貨車上推出，隨著諾默爾工廠的Enduro生產線不斷增加，他們將有足夠的能力在今年晚些時候開始將它引入品牌零售車型中。

預計到2026年，Rivian將開始在喬治亞州第二家工廠的新R2平臺上開發更多主流車輛，新的驅動單元對此同樣至關重要。R1T起價為74800美元（含運費），R1S起價為79800美元（含運費）。R2平臺車輛的價格將大大降低。

該公司現在提供兩種Enduro配置的R1T和R1S預購：600馬力的雙電機全輪驅動和通過軟件升級解鎖的700馬力的性能版本。

Rivian為2023年設定了5萬輛汽車的生產目標，包括R1T、R1S和為亞馬遜制造的EDV商用貨車。這大約是2022年產量的兩倍。此外，該公司沒有按車型劃分生產。

第一季度，Cox Automotive估計R1T交付量為6213輛，R1S交付量為552輛，EDV貨車交付量為1181輛。

進入2023年后，Rivian沒有再公開披露其預購積壓，但截至2022年11月7日，它在美國和加拿大有超過11.4萬個R1T和R1S預購訂單。還有來自亞馬遜的10萬個EDV貨車的長期訂單。

作為推動零部件更大程度垂直整合的一部分，Rivian還在2月改用了內部設計的音頻系統來代替第三方系統。

通常，汽車制造商為其昂貴的車型提供高級音響系統，許多HiFi音頻系統都是由享有盛譽的第三方公司設計的。Rivian此前一直與Meridian合作，這是一家領先的音響公司，為捷豹路虎等豪華汽車制造商生產高端音響系統。

Rivian起初將其車輛中的音頻系統命名為Rivian Elevation by Meridian，后來又命名為Meridian Elevation。而從今年2月開始，音頻系統簡稱為Rivian Elevation，這也標志著該公司正式開始在內部制造自己的音頻系統。

“新的Rivian Elevation更輕、更高效并且使用的稀土金屬更少。”這家汽車制造商表示，“我們的內部測試表明，聽眾更喜歡 Rivian Elevation 帶來的音頻體驗。”

過去的幾十年里，汽車制造在很大程度上依賴于供應商，而基于軟件的電動汽車的出現讓許多全球汽車品牌對這種古老的模式提出了質疑。

毫不意外，特斯拉是這一轉變的先鋒力量，它主要在內部制造，減少了供應鏈需求或對其他公司硬件和軟件的依賴。

在2020年的一次財報電話會議上，馬斯克說：“我們設計和制造的東西比其他OEM要多得多，他們大多數情況下會涌向傳統供應基地，然后完成制造，我稱之為‘目錄工程’。”

同年，福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）也在一次會議上強調公司需要擺脫“目錄工程”模式，開始重視垂直整合。他表示，福特將尋求對其供應鏈的控制，“一直回到礦山”，在那里開采電動汽車電池的礦物。

類似的轉變和戰略可以在大眾、通用和梅賽德斯-奔馳等公司中看到，但更多的汽車制造商仍停留在從供應商那里購買電機的階段。

另一家初創電動車企Lucid同樣采用了一種更加整合的模式，該公司首席執行官彼得·羅林森（Peter Rawlinson）指出，這種模式有助于像Lucid和特斯拉這樣的公司參與當代汽車技術競賽。

羅林森在接受采訪時說：“主要參與者已經意識到電動汽車是未來，但他們尚未廣泛認識到他們必須在電機、變速箱、電池技術、逆變器和電動動力總成方面提升自己的競爭力。動力總成不是商品，不能大規模現成購買。這是一場技術競賽，而市場上的很多人都還沒有意識到。”

特斯拉，Lucid，現在是Rivian，汽車制造商外包零部件和軟件制造以節省大規模生產資金的日子可能很快就會過時。

本文由汽車商業評論原創出品

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