上個月，湖北地方政府聯合東風旗下的汽車品牌推出了“史詩級”的促銷活動，其中最火的車型雪鐵龍C6直降9萬，裸車最低只要12.16萬，一時間引起了不小的轟動。隨后，各地車企也紛紛宣布降價，國內汽車市場迎來了一波降價潮。說到降價的原因，很多朋友都知道車企是在清庫存，但為什么要這么著急清庫存，卻沒多少人知道。實際上，這一次大降價，跟7月1日即將到來的“終極版國6b排放”有著莫大的關系。

說到國6b排放，大家應該都不陌生，因為早在2019年，廣州、深圳就率先實行了國6b排放，目前國內也已經全面普及了這項標準。不過，目前的國6b排放新車只是滿足I型試驗標準，也就是在實驗室臺架上進行的WLTC循環。而今年7月1日開始，全國實施的國6b排放，不僅要滿足I型試驗，而且還要滿足II型試驗，也就是網上常說的RDE測試。這也就意味著，如果此前生產的新車只能滿足I型試驗標準，而不能滿足II型試驗，在今年7月1日后就無法上牌銷售了。看到這一定就有人想問了，RDE是什么，它跟此前的WLTC又有什么區別？別急，今天咱們就把這件事情聊清楚！

說到RDE測試，它的起因還要追溯到2014年。當時，國外的一些研究機構發現，大眾的一些柴油車型在實驗室內測試時，汽車尾氣排放遠遠低于實際道路行駛，于是業內對實驗室排放測試的真實性產生了質疑。2015年，美國監管部門經過調查發現，大眾在柴油車的發動機ECU上安裝了排放作弊軟件。

(資料圖片僅供參考)

簡單來說，大眾的柴油發動機有排放試驗和實際行駛兩套程序，一旦ECU檢測到車輛正處于排放試驗時，作弊軟件就會切換到最環保的控制程序，從而輕易通過嚴苛的排放測試。那么大眾是通過什么方式識別車輛是否處于排放試驗的呢？

實驗室內的排放測試

前面提過，此前的汽車排放試驗都是在實驗室內的測功機上進行的，受場地限制，試驗車輛只能在測功機上進行怠速、加速、減速、勻速這4種簡易行駛工況，車輛并不會有打方向的操作。而大眾的ECU作弊軟件正好利用了這個漏洞，當檢測到車輛沒有轉向輸入時，發動機的尾氣污染非常低。而一旦動了方向盤之后，尾氣排放就可能超標40倍。通過這起事件，歐美等環保部門意識到了實驗室排放測試的漏洞。

RDE實際行駛污染物排放實驗

為了獲得更真實有效的排放結果，2015年歐盟正式批準了RDE試驗，也就是Real Driving Emissions--實際駕駛排放。所有在歐盟銷售的車型，不僅要在實驗室內按照當時的NEDC循環進行尾氣排放測試，還要真正駛上實際道路測試車輛的排放水平。

不過，RDE測試的難度非常大，很多現有車型都會面臨排放不達標的問題，從而被迫停產。所以在多方的斡旋之下，歐盟直到2017年9月才要求新車必須進行RDE測試，并且自2019年9月開始，才強制要求歐洲銷售的車型必須滿足RDE排放測試。也就是說，歐盟給各大車企預留了足足4年的時間作為緩沖期。

由于中國的排放測試一直以來都是以歐盟標準作為參考借鑒的，所以環保部在制定國6排放標準時，也順勢將RDE測試引入了國內，并且將強制實施RDE的時間點設在了2023年7月1日。在此之前，新車的國6a/b排放只需在臺架上滿足WLTC循環測試即可。

WLTC循環工況

作為目前最主流的循環測試工況，WLTC與此前大家熟悉的NEDC在本質上沒有太大差別，都是事先設計好固定模板，嚴格按照時間和速度規定進行車輛的加速、減速、怠速等操作。由于每款車都按照完全一樣的流程試驗，每輛車行駛23.25km，總耗時1800s，所以徹底排除了個人駕駛風格、復雜路況、外界氣溫、海拔等因素干擾，從而營造了理想的測試條件。

實驗室內的WTLC循環

換句話說，WLTC就像是一個開卷考試，汽車廠商要想通過測試，完全可以耍點小聰明，根據WLTC循環的特點，優化發動機標定、變速箱換擋邏輯，從而實現較低的尾氣排放，以此來獲得達標的測試成績。

而RDE測試則是在汽車上安裝便攜式排放測試系統（上圖白色箱體結構），然后再將車輛開到公共道路上進行測試。由于馬路上每天的交通狀況、天氣都不一樣，很難保證每次測試條件完全相同，所以RDE排放測試的不可控因素非常多。

另外，RDE測試也沒有像WLTC循環一樣具體到每一秒該做什么，而只是大致將行駛路線分為市區、市郊、高速三個路段。其中，市區路段平均車速要低于60km/h，市郊路段車速在60-90km/h之間，高速路段車速要大于90km/h，這相當給每段路設定了區間測速，具體怎么開完全看交通狀況和個人駕駛風格。

最后，RDE測試還將海拔高度設定在700-2400米之間，測試溫度設定在-7℃至35℃之間，這樣也會導致車輛在不同海拔和溫度環境下，出現截然不同的排放測試成績。對比之下，在實驗室中進行的WLTC循環，只有23℃和-7℃兩個測試溫度，同時還采用0米海拔的標準大氣壓設定，試驗條件非常簡單且固定。從測試場地和具體要求來看，RDE更像是閉卷考試，汽車廠商只知道要考哪幾門，但具體怎么考得看實際道路環境，廠家很難針對特定環境進行優化，難度要比WLTC高了不少。

國6b排放標準

眾所周知，國6b排放標準嚴格限制了顆粒物質量（PM）和顆粒物數量（PN），所以為了滿足排放要求，絕大部分增壓發動機、以及一部分自吸發動機都配備了GPF顆粒物捕捉器。而顆粒物捕捉器就像一個口罩一樣，會影響發動機的動力輸出。其中最具有代表性的車型莫過于第10代本田思域，在國5時期，1.5T的思域可以做到7秒破百的加速能力，而到了國6b時代，破百加速成績則降到了8.5秒左右。

發動機爆震

如今來到RDE測試時期，由于測試場景的行駛里程更多更復雜，尤其還增加了里程不低于16km、時速不低于90km/h的中高速路段行駛工況，發動機的負荷比此前的WLTC工況更高。為了避免發動機在大負荷下出現爆震和排氣溫度過高的現象，ECU會改變控制策略往發動機噴更多的汽油來降溫。但是，多噴的汽油并沒有參與燃燒，而是變成了尾氣中的顆粒物。因此，RDE測試更高的負載，會導致發動機加濃噴射的頻率比WLTC循環更高，尾氣中的顆粒物數量（PN）自然會更多。

GPF顆粒物捕捉器

另外，RDE測試的海拔高度在700-2400m之間，測試時的環境氣壓比WLTC循環的標準大氣壓更低，空氣中的氧氣含量更低，氣缸內燃燒不充分，又會產生額外的顆粒物。因此原來在WLTC循環測試時無需配備GPF就能滿足國6b排放的車型，現在可能要安裝GPF才能通過RDE測試。

增加了GPF，最終的結果自然是動力下降。前面我們曾說本田的1.5T為了滿足國6b排放動力大幅下降，如今連豐田的自然吸氣發動機都難逃GPF的魔抓。例如同樣是國6b排放，2022款漢蘭達混動版的2.5L發動機就沒有配備GPF，但是2023款2.5L混動車型為了滿足RDE測試就增加了GPF。最終，配備GPF的2023款漢蘭達，發動機功率降低了3馬力，扭矩減少了2N·m。在接下來一段時間，陸續上市的新款車型都會通過加裝GPF、或者降低動力輸出的方式來滿足RDE測試。

2023款漢蘭達環保信息

值得一提的是，7月1日實施的終極版國6b排放其實是有兩個要求的，除了要滿足RDE測試外，排放系統的耐久性也必須達到20萬公里。因此符合終極版國6b排放標準的車型，環保信息中會注明“RDE滿足限值要求”，并且符合相關標準規定的環境保護“20萬公里耐久性要求”。例如上圖的2023款漢蘭達，就同時滿足了這兩項要求，可以在7月1日后正常上牌銷售。

2022款漢蘭達環保信息

而此前處于過渡階段國6b排放標準的車型，環保信息中會注明“RDE僅監測報告”，并且符合相關標準規定的環境保護“16萬公里耐久性”要求。

雪鐵龍C6共創版環保信息

如果RDE限值或者20萬公里耐久性其中一項達不到要求，那就不符合終極版國6b排放標準。比如這次直降9萬的雪鐵龍C6共創版，雖然它的RDE滿足限值要求，但是尾氣后處理系統的耐久性還是16萬公里，所以雪鐵龍C6共創版仍然是過渡階段的國6b排放標準。這也就意味著，在7月1日以后，雪鐵龍C6的新車在全國范圍內都不能上牌了，因此廠家才會抓緊低價甩賣清庫存。

通過上文大家應該明白，有些時候“殺死”燃油車的并非是飛速崛起的新能源車，而是不近人情的排放法規。前幾年的國6排放已經淘汰了一大批經典車型，如今的RDE測試又會將一批燃油車送進歷史的博物館。即使是勉強生存的燃油車，也必須要經歷安裝GPF、動力下降、GPF堵塞等等問題，市場留給燃油車的空間已經越來越小。正因如此，各大廠商才會在最近幾個月抓緊降價清庫存，就是為了趕在7月1日前將不符合“終極版國6b排放”的車型都賣掉。當然，增加GPF對于消費者來說算不上一件好事，所以如果你心儀的車型最近正在降價甩賣，千萬別猶豫，抓緊入手吧！