上篇報(bào)告談到，我認(rèn)為智己LS7的車內(nèi)氛圍很好，有種高檔感。事實(shí)上，作為交通工具，它在行駛方面的成績(jī)同樣挺不錯(cuò)。比如，配備空氣懸架，底盤可升可將；搭載電磁減振，阻尼可大可小。具體情況如何，請(qǐng)看本期試駕報(bào)告。

在30萬(wàn)元級(jí)純電SUV陣營(yíng)里，智己LS7是一位頗具實(shí)力的選手。與造車新勢(shì)力相比，它的特點(diǎn)在于出身——上汽集團(tuán)。如今的電動(dòng)車常把網(wǎng)絡(luò)智聯(lián)擺在突出位置，成為非常誘人的亮點(diǎn)，但說(shuō)到底，它首先是個(gè)會(huì)跑的機(jī)器，底盤是這臺(tái)機(jī)器的基礎(chǔ)，一切都在它之上產(chǎn)生。所以，面對(duì)那些自詡智能為先的汽車/電車，我總是報(bào)以審慎態(tài)度。在這方面，我更愿意相信傳統(tǒng)汽車企業(yè)，不僅是因?yàn)榈鼗慰浚且驗(yàn)闅v史讓它們多少有些顧忌，輕易不會(huì)把試驗(yàn)品當(dāng)成商品。

言歸正傳，接下來(lái)看看這款車的動(dòng)力與底盤。

(相關(guān)資料圖)

智己LS7分為兩驅(qū)和四驅(qū)，兩驅(qū)版是后置單電機(jī)，最大功率250千瓦，最大扭矩475牛米，百公里加速6.5秒；四驅(qū)版的前后雙電機(jī)總功率425千瓦，總扭矩725牛米，百公里加速4.5秒。兩驅(qū)與四驅(qū)的最高時(shí)速都是200公里。

擋位操作：有點(diǎn)兒像懷擋。

與電機(jī)匹配的，是單速變速器，擋位操作桿位于方向盤下方——多數(shù)汽車雨刮操作桿的位置，有點(diǎn)兒像懷擋。往上抬是倒擋，往下按是前進(jìn)擋，行駛時(shí)再往下按，即進(jìn)入自適應(yīng)巡航模式。駐車擋在操作桿的頂部。操作起來(lái)倒也簡(jiǎn)便。

動(dòng)力電池：最大容量100度。

動(dòng)力電池吊裝在底盤上，是一塊巨大的三元鋰電池，分為90千瓦時(shí)和100千瓦時(shí)兩種，前者兩驅(qū)續(xù)航602公里，四驅(qū)續(xù)航550公里；后者兩驅(qū)續(xù)航660公里，四驅(qū)續(xù)航625公里。續(xù)航數(shù)據(jù)均以CLTC為標(biāo)準(zhǔn)，這是2021年10月才開(kāi)始執(zhí)行的新國(guó)標(biāo)。另外，智己LS7還將推出一款入門級(jí)車型，電池容量77千瓦時(shí)，單電機(jī)后驅(qū)，售價(jià)30.98萬(wàn)元，雖說(shuō)電池小了點(diǎn)兒，續(xù)航隨之縮短，但“門檻”也因此降低了。

充電口位于車身左后側(cè)，款式與智己L7相同——蓋門滑動(dòng)開(kāi)啟，里面分為直流快充與交流慢充兩個(gè)接口，還有個(gè)柱狀顯示。

車輪：紅色的布雷博卡鉗很誘人。

輪輻造型與配色都很靚麗，更為誘人的是里面的紅色制動(dòng)卡鉗——布雷博的產(chǎn)品，前后輪都是通風(fēng)盤。車輪分為20英寸和22英寸兩種，前者匹配255/55R20、275/55R20輪胎（前輪/后輪），后者匹配255/45R22、285/40R20輪胎（前輪/后輪），無(wú)備胎。拍攝車的裝車胎是米其林的競(jìng)馳EV，這款胎專為電動(dòng)車設(shè)計(jì)，與原來(lái)的競(jìng)馳相比，滾動(dòng)阻力低一些，操控性能依舊。

底盤亮點(diǎn)之一：電磁減振器阻尼可調(diào)。

電磁減振器是德國(guó)倍適登的Damp Tronic，它同樣應(yīng)用在梅賽德斯-奔馳的ADS和寶馬的EDC。由于阻尼軟硬可調(diào)，能獲得舒適與運(yùn)動(dòng)兩種完全不同的感受。控制方面，該車給出兩種選擇，或自行設(shè)定，或由系統(tǒng)根據(jù)路況自動(dòng)控制。

底盤亮點(diǎn)之二：空氣懸架可升可降。

空氣懸架是德國(guó)大陸的產(chǎn)品。眾所周知，乘用車使用空氣懸架的極少，只出現(xiàn)在中大型以上、且定位高端的車型當(dāng)中。在中控屏里，有個(gè)空氣懸架的選項(xiàng)，同樣是或自行設(shè)定，或由系統(tǒng)自控。如果選擇“輕松通過(guò)”，車身抬高20毫米，從而提高通過(guò)性，時(shí)速大于30公里時(shí)，自動(dòng)退出；如果選擇“輕松進(jìn)出”，當(dāng)時(shí)速低于20公里時(shí)，車身自動(dòng)降低30毫米，方便人員上下；如果選擇“輕松載物”，尾部下降70毫米，便于裝卸。

前懸架是雙叉臂式獨(dú)立懸架，后懸架是多連桿式獨(dú)立懸架。底盤包的很嚴(yán)實(shí)，且非常平整——在燃油車當(dāng)中，多數(shù)四五十萬(wàn)元的中大型轎車，都會(huì)進(jìn)行這樣的處理，作用之一是增強(qiáng)高速行駛狀態(tài)下的穩(wěn)定性。

試駕為期一天，歷經(jīng)高速公路、普通公路，大約有三分之一的里程是盤山路，主要感受如下。

首先是加速，很暢快，很敏捷，但又沒(méi)有“輕浮”之感，顯得挺穩(wěn)重，尤其是超車時(shí)的表現(xiàn)很突出，既能以飛快速度超越，更能保證安全。快+穩(wěn)，是它留給我的深刻印象之一，與某些電動(dòng)車的快+漂，形成很大反差。

事實(shí)上，提速快是電動(dòng)機(jī)天生的優(yōu)勢(shì)，沒(méi)什么好吹的。100多年前電動(dòng)車誕生時(shí)，要不是因?yàn)槔m(xù)航太短，也不會(huì)讓燃油車后來(lái)居上。我在學(xué)生時(shí)代每天都要坐公交車去學(xué)校，有公共汽車與無(wú)軌電車可選，我基本上都是選擇后者，因?yàn)樗绕嚳臁?/p>

話雖如此，電動(dòng)機(jī)的功率如果不夠大，提速還是會(huì)受到影響。我試駕的是四驅(qū)版，最大設(shè)計(jì)質(zhì)量超過(guò)3噸，由此得知，它的比功率是0.14千瓦/千克，這是個(gè)相當(dāng)出色的成績(jī)，因?yàn)樵谌加蛙嚨氖澜缋铮挥信苘嚨谋裙β什艜?huì)特別高，最低也得在0.1以上，比如，梅賽德斯-AMG GT的3.0是0.11千瓦/千克，保時(shí)捷911的3.0T是0.17千瓦/千克，阿斯頓·馬丁的4.0T是0.20千瓦/千克。至于普通車，比功率都在0.0的級(jí)別，比如梅賽德斯-奔馳GLE的2.0T是0.067千瓦/千克。

第二是車身姿態(tài)控制好。剛才說(shuō)到，它在急加速過(guò)程中沒(méi)有“輕浮”之感，顯得挺穩(wěn)重，原因之一或許是車身姿態(tài)的把握。

在我試過(guò)的幾十款電車中，有些車顯得特“輕浮”，駕駛技術(shù)不好的人，如果踩地板油，恐怕很難把握，甚至可能以失控告終。因?yàn)榇蠊β孰妱?dòng)車的起步，有點(diǎn)兒像艦載機(jī)彈射起飛，腦中血液瞬間往后壓，感覺(jué)很不舒服。而這輛智己LS7沒(méi)有類似現(xiàn)象，它的起步雖然也很快，連5秒都不到，可姿態(tài)控制得很好。

試駕時(shí)，我們選了一條很窄的盤山公路，在一連串的發(fā)卡彎當(dāng)中，持續(xù)的強(qiáng)動(dòng)力自不必說(shuō)，良好的車身姿態(tài)讓人感到很滿意，一位同仁坐在后排，他說(shuō)很穩(wěn)，沒(méi)有被甩來(lái)甩去。當(dāng)我把駕駛模式從舒適改為運(yùn)動(dòng)，懸架支撐明顯增加，能適當(dāng)提高彎速。

該車雖然是空氣懸架，但沒(méi)有那種“乘船”的感覺(jué)，總體偏向運(yùn)動(dòng)。

操控方面的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)在于四驅(qū)，左右車輪的扭矩，能根據(jù)實(shí)時(shí)狀況而改變，不僅能以更高的速度過(guò)彎，且能在很大程度上避免失控。至于四驅(qū)車常見(jiàn)的前后扭矩分配，自然不會(huì)缺席。

第三是舒服，這里包括著好幾個(gè)成分，比如視野開(kāi)闊，令人心情愉悅；噪音低，令人感到很享受。

2.6平方米的前風(fēng)擋是它的一大亮點(diǎn)，等于是把前風(fēng)擋與天窗聯(lián)為一體了，從頭頂?shù)铰访妫挥[無(wú)余。先不說(shuō)這樣的視野對(duì)于駕駛有多大幫助，光是因此帶來(lái)的愉悅心情，就已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)了。在高速公路上，表顯時(shí)速接近140公里時(shí)，車內(nèi)噪音很小，非常安靜，再加上24喇叭音響、舒服的座椅——副駕上的人，此時(shí)多半會(huì)跑到后排，一鍵放平，就像A380的商務(wù)艙那樣，徹底享受。

駕駛模式：個(gè)人感覺(jué)舒適最好用。

駕駛模式分為舒適、節(jié)能、運(yùn)動(dòng)、雪地和個(gè)性化（自定義）。最為顯著的變化，是轉(zhuǎn)向助力的力度，舒適與節(jié)能模式下，助力較強(qiáng)，打輪十分輕松；運(yùn)動(dòng)模式下，助力減弱，輪兒變得沉了一些，猶如那些原裝進(jìn)口的德系車。此外，在運(yùn)動(dòng)模式下，減振器阻尼亦有所變化，過(guò)彎時(shí)，明顯感覺(jué)支撐力度更強(qiáng)。

能量回收為何沒(méi)有“高”擋？

在中控屏“駕駛”頁(yè)面，有能量回收的選項(xiàng)，分為“關(guān)”、“低”和“標(biāo)準(zhǔn)”。在盤山公路上，我選擇的是“標(biāo)準(zhǔn)”，下坡時(shí)遇到發(fā)卡彎，還得稍微帶一點(diǎn)兒剎車。對(duì)此，我有些不理解——在我試駕過(guò)的電動(dòng)車?yán)铮芰炕厥沾蠖挤殖傻汀⒅小⒏撸x擇“高”的話，整個(gè)下山過(guò)程完全靠它，根本不用踩剎車，順便還能充電。這輛車為何只有“標(biāo)準(zhǔn)”，沒(méi)有“高”呢？

向廠家人員咨詢，得到的解釋是，輕踩剎車時(shí)（約30%），能量回收便已啟動(dòng)。也就是說(shuō)，此時(shí)的制動(dòng)效果源于能量回收，而不是剎車系統(tǒng)在起作用。如果下山，把能量回收設(shè)定在“標(biāo)準(zhǔn)”，搭配剎車（其實(shí)是能量回收），就完全可以面對(duì)了，相當(dāng)于能量回收的“高”擋。如此說(shuō)來(lái)，這樣的設(shè)計(jì)更符合人類駕駛習(xí)慣。畢竟，踩油門走車、踩剎車減速的做法，已經(jīng)延續(xù)130多年，買輛車還得支付學(xué)習(xí)成本，有些不公平。科技進(jìn)步是為了創(chuàng)造更多方便，而不是人為制造麻煩。

半幅方向盤好用嗎？

最近幾個(gè)月，先后在豐田、特斯拉的車內(nèi)，看到半幅方向盤。智己LS7的半幅方向盤，據(jù)說(shuō)是國(guó)內(nèi)首個(gè)正式量產(chǎn)的。多數(shù)情況下的駕駛，比如并線、轉(zhuǎn)彎之類的，左手從9點(diǎn)轉(zhuǎn)到12點(diǎn)，右手從3點(diǎn)轉(zhuǎn)到6點(diǎn)，就足夠了。如果狹窄地段停車或掉頭，需要快速打輪，我認(rèn)為最佳辦法是單手按住方向盤畫圈，它的3點(diǎn)與9點(diǎn)位置加粗許多，摩擦力適中，正好可以滿足“畫圈”的需求。

為了體驗(yàn)連續(xù)彎道狀態(tài)下的表現(xiàn)，我們特意找了條蜿蜒的盤山路，發(fā)卡彎一個(gè)接著一個(gè)，雖然我是第一次使用半幅方向盤，但沒(méi)有絲毫的陌生，瞬間就適應(yīng)了。

駕駛技術(shù)不好的人，車感較差的人，不會(huì)“畫圈”的人，也許得有個(gè)適應(yīng)過(guò)程。就好比某些電車的單踏板模式，其實(shí)特簡(jiǎn)單，瞬間就能適應(yīng)，與非單踏板模式的車來(lái)回切換也根本不存在什么障礙。但被某些人吹的神乎其神，究其原因，還是個(gè)人駕駛技術(shù)的問(wèn)題。

方向盤的下面，左右各有一個(gè)面積較大的按鍵，猶如換擋撥片，右側(cè)按鍵用于調(diào)整跟車距離，左側(cè)按鍵用于調(diào)節(jié)車速（開(kāi)啟自適應(yīng)巡航之后）。如果將其增加能量回收的控制，或許更加完美，因?yàn)槟壳笆窃谥锌仄晾铮杂|摸完成，駕駛中操作，不太安全。

駕駛輔助的項(xiàng)目非常多。

駕駛輔助方面，具備車道居中保持、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)變道輔助、并線輔助、交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、主動(dòng)制動(dòng)、前方碰撞預(yù)警、開(kāi)門預(yù)警、倒車車側(cè)預(yù)警、自動(dòng)泊車、遙控泊車、遠(yuǎn)程召喚、自動(dòng)駐車、上坡輔助、陡坡緩降、行車記錄儀、360度全景影像、180度透明底盤。硬件方面，具備11個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)和5個(gè)毫米波雷達(dá)。

后部空間最大長(zhǎng)度超過(guò)2米。

按照廠家提供的數(shù)據(jù)，行李廂容積733升，可以容納2個(gè)28英寸、1個(gè)24英寸和4個(gè)20英寸拉桿箱。

我量了一下，地板進(jìn)深1110毫米，最小寬度970毫米，高700毫米。這3個(gè)尺寸與同級(jí)車相比，大同小異，并無(wú)特別之處。

真正特別的地方是，行李廂側(cè)壁上有一塊面板，除了常見(jiàn)的照明燈與12伏電源，還有4個(gè)按鍵，其中2個(gè)用于控制后排座的折疊與打開(kāi)，另2個(gè)用于控制車尾的下降與抬升，升降幅度70毫米，為裝東西創(chuàng)造了便利。

由于試駕車的后排右座升級(jí)為電動(dòng)多功能，無(wú)法折疊，其它2個(gè)普通座，可以電控折疊或打開(kāi)。

折疊之后，椅背略有傾斜，未能做到純平，此時(shí)后部的地板長(zhǎng)度為1740毫米，從后排出風(fēng)口算起的最大長(zhǎng)度是2100毫米。

最后的總結(jié)：進(jìn)步很明顯。

這是一款從外到內(nèi)，有著太多亮點(diǎn)的車。去年我曾試駕過(guò)智己L7，與之相比，我猜想廠家在許多地方進(jìn)行了優(yōu)化，用起來(lái)更順手，進(jìn)步明顯。

1，外觀——有點(diǎn)兒跑車范兒，顏值相當(dāng)高。

2，內(nèi)飾——氛圍好，材質(zhì)考究，檔次不低。

3，配置——對(duì)屏幕和語(yǔ)音控制的印象很深。

4，動(dòng)力——車隨心想，隨踩隨有，很給力。

5，駕駛——視野開(kāi)闊，懸架的表現(xiàn)很出色。

雖然我把駕駛放在最后一條，其實(shí)我認(rèn)為它才是這款車的最大亮點(diǎn)。還是那句話，無(wú)論燃油車/電動(dòng)車增加多少智能網(wǎng)聯(lián)，最基礎(chǔ)、最核心的東西，是行駛。如果單純把智能網(wǎng)聯(lián)當(dāng)做核心，這樣的車不值得信任。除非將來(lái)都改成磁懸浮。

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關(guān)于《星爺說(shuō)車》——與電影演員周星馳無(wú)關(guān)。本人姓夏名星，從小就有白頭發(fā)，被同學(xué)戲稱夏老頭。后來(lái)，友人按我們北京當(dāng)?shù)亓?xí)俗，給我起綽號(hào)星爺。星爺自1988年開(kāi)始駕車周游列省，至今不輟；2001年開(kāi)始為媒體做汽車評(píng)測(cè)，閱車無(wú)數(shù)。