撰文/ 張 鷗編輯/ 孟 為設計/ 師玉超

小時候，空啤酒瓶都會被廠家回收。慢慢地，伴隨著工藝進步，制造新瓶子的成本在某個時刻開始低于回收成本，啤酒商也不再熱衷于回收舊瓶子了。

過去，對于一些企業來說，考量成本大于思考可持續性。今天，當氣候變暖成為了地球上最大的課題之一，我們耳熟能詳的知名品牌又一個個地走回了“節儉”路線。

(資料圖)

漢堡王宣布到2025年，100%的包裝將來自可再生、回收或經過認證的資源。阿迪達斯則早早地發布了100%可循環利用的高性能跑鞋。在丹麥奧爾胡斯市，甚至會有“循環型房屋”在今年完工亮相，其90%的建筑材料能夠被拆解并重新使用或轉售而不損失價值。

這些都是循環經濟最典型的案例。

自1990年代開始，“循環經濟”逐漸成為商業中使用最多的詞語之一，它的核心在于回收、減少廢物以及創造可持續性。而以高成本著稱的汽車業，事實上是能夠在這場新環保革命中帶來最多利潤的行業之一，從輪胎到車體外殼的任何部件，都是可以回收、再制造、重復使用的完美產品。

與三明治包裝盒和跑鞋不同的是，汽車的平均零部件多達3萬個左右，重量近2噸，復雜程度不言而喻。也因此，在世界經濟論壇的報告《駕駛雄心：循環經濟在汽車行業中的商業案例》中認為，汽車業目前仍處于循環經濟的初級階段。

圈起利潤池

咨詢公司埃森哲的數據顯示，從現在到2030年，汽車行業發展循環經濟代表著一個潛在價值4.1萬億歐元的巨大市場。

國際勞工局預計，這樣的轉型可以在全球范圍內創造600萬個工作崗位，相關公司可以通過“提取、制造、使用和報廢回收”的循環模式來取代傳統“制造、使用、扔掉”的線性經濟模式。

而有了循環性，汽車公司也可以在現有商業模式的限制之外挖掘新的價值庫。

每輛車可以在整個生命周期達成15-20倍于其銷售價格的收入。在模塊化的車輛設計中，生產是最大成本，但在維修階段能獲得1.5-4倍的利潤，在報廢回收中可以再產出2-5倍的利潤。

未來利潤池的擴張主要來自新的收入流和整個價值鏈循環計劃成本的降低。

收入主要為客觀的服務收入，如車輛訂閱、租賃、按需服務以及MaaS（出行即服務），可回收性設計和回收技術的改進，也會使報廢材料的價值大幅提高。

另一邊，通過增加高質量的報廢車輛回收材料，能夠有效降低采購成本；通過將模塊超標準化可以降低制造成本；通過研發投資和規模效應，如低碳材料和回收技術，最終能夠降低對于關鍵技術領域的投資成本。

二級材料優先

根據麥肯錫公司的一項分析預測，到2040年，汽車生命周期總排放量的60%來自于材料和制造，其余40%來自物流、處置和使用。因此，汽車行業將不得不重點減少其在制造階段的環境影響。

捷克汽車制造商斯柯達正在與回收商和供應商緊密合作，減少初級材料使用，延長舊材料的使用壽命。

在捷克的生產基地，他們已經實現了生產垃圾零填埋，這意味著生產過程中的所有廢物都得到了不同形式的再利用。到2030年，捷克的三個工廠都將以零排放運行，印度的生產工廠到2025年也將完全實現零排放。

該公司還在研究各種環保內飾材料，諸如稻殼、麻、軟木和椰子纖維，同時進行了試點項目——在制造過程中重新使用汽車的報廢玻璃。而在油漆車間，他們用磨碎的石灰石來吸收殘留的油漆顆粒，從而在一個被稱為“干式分離”的過程中消除對水資源的過多需求。

在?KODA ENYAQ iV中，座椅套是由回收的PET瓶制成

擺脫典型的線性經濟并不是一個新鮮的想法，除了斯柯達，寶馬也在努力“成為世界上最可持續的汽車公司”。

這家位于慕尼黑的制造商在2021年的IAA移動通信大會上展示了一款完全可回收的i Vision Circular車型，幾乎是“循環汽車”最理想的模樣。

它的設計依靠100%的可回收材料，包括舊的和可再生的材料。車身表面是由二級鋁制成的，而輪胎由認證的天然橡膠制成，儀表板則是來自于3D打印。寶馬的可持續發展理念深深刻在了這款概念車的核心部分——它避免了車輛結構中的粘合連接和復合材料，轉而選擇了繩索、壓釘和快速釋放的緊固件，使其更容易分解和回收。

寶馬i Vision Circular

寶馬集團的發言人本尼迪克特·費希爾（Benedikt Fischer）強調了該公司正努力減少初級材料的使用。他說：“我們希望實現各方面的整體可持續發展，大幅增加汽車中的二級材料份額。通過‘二級優先’方法，將回收和再利用材料的份額穩步增加到50%。”

他們還與化學品公司BASF和回收公司Alba Group共同發起了一個試點項目，目的在于減少初級塑料的使用。

寶馬集團的Landshut輕金屬鑄造廠于2021年開始采購利用太陽能生產的鋁，該工廠使用無機砂芯，鑄造過程幾乎沒有排放

福特公司也制定了一個中期目標，到2025年，其在北美和歐洲的工廠將在新車設計中使用20%的回收和可再生塑料，在中國和土耳其的工廠目標是10%。根據這家底特律巨頭的2022年可持續發展報告，他們還將使用閉環系統來制造最為暢銷的F系列卡車。目前，福特是世界上最大的閉環鋁回收汽車制造商。

需要注意的是，這些汽車制造商的大部分行動都限于有嚴格法規要求的地方。

報廢車輛回收指令

汽車行業是自然資源的重要消耗者，來自研究機構Amundi Institude的數據顯示，該行業約占全部橡膠消耗量的80%，全部鋁材消耗量的25%和全部鋼鐵消耗量的15%。

由于自然資源的大量使用和循環潛力高，圍繞著汽車及其部件的可回收性、可再利用性和可恢復性，歐盟對歐洲汽車制造商制定了報廢車輛回收指令（ELV: End-of-Life Vehicles）——根據車輛重量，乘用車和貨車中95%的材料必須可重復使用或可回收。

目前，在大多數國家和地區，回收工作都是由法規驅動的。

在中國，工信部、科技部、財政部和商務部于2021年印發了《關于印發汽車產品生產者責任延伸試點實施方案的通知》，通過試點項目，到2023年，報廢汽車再生資源利用率達到75%，汽車可回收利用率達到95%，重點部件的再生原料利用比例不低于5%。

日本和韓國的車輛回收法已經有超過15年的時間。在日本，報廢車輛的回收比例為重量的75%-80%，韓國為近90%。同時，印度也在2021年8月推出了一個類似歐盟ELV的報廢框架。在美國則沒有相關的聯邦法律，僅僅在幾個州有關于車輛回收的立法和要求。

一些利益集團甚至希望這些立法能夠更進一步，推動汽車行業從“開環”回收政策（允許將材料轉化為其他產品）轉向“閉環”政策（將材料轉化為原始產品的新版本）。

（圖源：Car Brain）

在巴黎郊外，雷諾集團運營著歐洲第一個循環經濟汽車廠，Refactory工廠。

工廠的一個車間內，工人們每天翻新150輛舊車，從機械元件到漆面，在不到一周的時間內，這些汽車看起來就像新的一樣，隨后被再次出售。而在另一棟樓里，200名工人通過回收材料重新制造超過1600個汽車部件。

雷諾集團Refactory工廠項目負責人弗朗索瓦·埃弗拉德（Fran?ois Evrard）介紹道：“通過使用來自舊發動機的翻新材料，我們不僅可以生產出與新發動機和變速箱具有相同質量要求的發動機，同時能夠通過降低價值鏈的成本，為我們的客戶提供比新車便宜30%的產品。”

世界經濟論壇的報告指出，循環經濟對于報廢汽車回收以及材料處理的潛在收入影響不可小覷，能夠從每輛車約200-500歐元增加到約8000-13000歐元。

2020年，雷諾將位于法國弗蘭（Flins）的工廠打造為歐洲第一家Re-Factory（循環經濟工廠）

杜絕谷倉效應

英國《金融時報》的專欄作家吉蓮·邰蒂（Gillian Tett）在2015年首次提出了谷倉效應（Silo Effect），指企業各部門缺少溝通，像一個個谷倉一樣獨立工作，沒有水平的協同機制。

在循環經濟中同樣如此，成本和收入通常分布在不同的價值鏈參與者和生命周期的各個階段，整個價值鏈上的所有人都需要協作，與此同時提高透明性。

在雷諾集團內部，以循環經濟解決方案為目標，服務整個集團的獨立部門已經登場了。

2022年11月，改革中的雷諾集團宣布重組為5個不同的業務部門，除了基本的電動汽車、燃油車以及混合動力車、跑車、金融服務之外，另外有一家循環經濟部門The Future Is NEUTRAL。

該部門致力于為整個汽車生命周期提供閉環解決方案，盡可能長時間地保持汽車零部件和材料的價值，使行業在生產新車時實現更高的汽車材料回收率，目標到2030年之前以大約5億歐元的投資達到23億歐元的營業額。

Stellantis同樣宣布了啟動其循環經濟業務部門的計劃，以便在2038年實現碳中和。這個跨國集團的目標是使該部門產生約20億歐元的收入，并計劃2023年在意大利推出一個“循環經濟中心”。

雷諾集團CEO盧卡·德梅奧啟動循環經濟部門

2021年，多家公司共同啟動了Catena-X項目。

它是一個可擴展的生態系統，汽車制造商和供應商、經銷商協會和設備供應商，包括應用程序、平臺和基礎設施的供應商，都可以平等地參與其中。

巴斯夫、寶馬、漢高、梅賽德斯-奔馳、SAP軟件公司、舍弗勒集團、西門子、德國電信的IT部門T-Systems、大眾和采埃孚共同成立了Cofinity-X，以加快整個汽車行業對Catena-X的運作和采用，旨在運營一個開放的應用市場，并提供產品和服務，使生態系統的所有參與者之間能夠高效、安全地交換數據。

未來的客戶將能夠訪問應用程序和服務，以實施汽車價值鏈中的用例，如二氧化碳和環境、社會和治理（ESG）監測、可追溯性、循環經濟或商業伙伴數據管理。在整個供應鏈中，從原材料開始，隨時追蹤零部件，并通過回收的零部件完成整個循環。有關部件狀況的信息可以在供應商和客戶中透明地顯示出來，以便適當地重新使用。

荷蘭創業公司Circularise幫助企業追蹤材料和產品，目的是驗證它們的來源、證書和二氧化碳足跡，帶來更有針對性的回收方法，提高二級材料的數量和質量。

該公司正在與各種汽車制造商合作。在過去的一個項目中，Circularise幫助保時捷建立了塑料的可追溯性，確保該品牌在產品中使用可持續材料。他們還試驗了其他材料，包括鋁、一些鋼鐵產品、油漆以及涂料。

電池真的能實現閉環嗎

在這場循環經濟的革命中，電動汽車的環境效益是毋庸置疑的，但為其提供動力的鋰離子電池一直是“房間里的大象”。

截至2021年底，中國現有和計劃的鋰離子電池回收能力是美國的3倍多。但目前，只有約30%-40%的電池材料被回收。

在歐美，電動汽車電池領域最引人注目的企業之一是位于內華達州的Redwood Materials公司，該公司由特斯拉前首席技術官杰弗里·斯特勞貝爾（Jeffrey Straubel）于2017年創立。Redwood Materials與福特、豐田、大眾和沃爾沃建立了回收伙伴關系。

Li-Cycle是一家加拿大公司，由兩名前工程顧問于2016年創立，使用環保工藝回收鋰離子電池。

瑞典的Northvolt公司則將電池回收與制造相結合。該公司由特斯拉前供應鏈負責人彼得·卡爾森（Peter Carlsson）于2015年創立，自2017年以來，它已獲得近80億美元的股權和債務。Northvolt目標在2030年前在電池生產中使用50%的回收材料，到2025年回收約7萬噸電池組，到2030年回收30萬噸電池組。

2022年5月，Northvolt位于挪威的電池回收工廠Hydrovolt正式開始商業運營，它也是歐洲最大的電動汽車電池回收廠

2月底，梅賽德斯-奔馳在中國宣布與寧德時代、湖南邦普循環科技有限公司、格林美股份有限公司簽署合作備忘錄，共同開展動力電池閉環回收項目。

未來，梅賽德斯-奔馳的退役動力電池將交由格林美和邦普，通過回收技術再生鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料，隨后重新供應至寧德時代的供應鏈中，用于生產梅賽德斯-奔馳的新電池。

但這些初創企業與現有的回收企業面臨著一個基本的商業挑戰——規模經濟，因為電動車電池回收至少在十年內都不可能盈利。

目前，根本沒有足夠的廢舊電池來推動這些快速擴張的企業，打個比方說，電動汽車領導者特斯拉，自2008年以來一直在銷售汽車，但是它在2017年才達到了10萬輛的門檻。

麥肯錫的報告表示，電動汽車電池價值鏈在2020年-2030年期間預計將增加10倍之多，年收入可能高達4100億美元。但是，如果回收商擴張得太快，他們可能在大量老化的電池積累起來之前就耗盡了資金。

廢舊電池會對環境產生污染，也有可能引起火災，而資源的回收必須避免產生任何負面環境影響。

在理想條件下，到 2040 年，回收報廢電動汽車電池可以提供全球所需的60%的鈷、53%的鋰、57%的錳和53%的鎳。

但我們都知道，當下我們距離理想還有多遠。

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