在筆者的父親眼里，日系純進口車就是機械素質、豪華和尊貴的代名詞，畢竟在那個年代里口碑最好的公務用車就是普拉多、巡洋艦，再往高走便是凌志LX，哪怕是我給他講了近年來不少日系純進口車的嚴重事故后，他依然執拗地說著：“那不可能，肯定是合資的。”。

燃油車時代的光輝并不能延續到新能源車時代，至少對于目前的日系品牌皆是如此。

豐田的bZ系列市場反響不盡人意，在不少市場還面臨召回問題，本田的新能源車還得仰賴通用，縱觀全球市場，只有日產Leaf還有些許存在感。

【資料圖】

之前為大家寫了中美新能源車市場差異(傳送門)，歐洲新能源車市場概況(傳送門)，這次把焦點放到日本，看看日本本土的新能源車市場發展地如何。

還是先來看看整體的市場規模：

2022年日本汽車市場整體規模大概是咱們的1/7-1/6，2022年全年汽車銷量420.13萬輛，比起2021年也有高達5.6%的跌幅。

日本汽車市場自金融危機以來的巔峰定格在了2014年，是年總銷量高達556.28萬輛，并且照目前的情況來看(經濟發展疲軟，老齡化加劇，不少年輕人只能蝸居躺平，更別談買車了)，這個銷量可能是JDM最后的輝煌了。

受限于國土面積小以及多年來高效利用空間的理念，超小型車一直是JDM(Japanese Domestic Market日本本土市場)的主流車型

日本將超小型車獨立進行了統計，但是在我們的統計口徑里它常常被歸類至乘用車一欄，甚至連超小型商用車也單獨列了一欄(多是超小型貨車，喜歡看小新的朋友對于這種小貨車應該比較有印象)。

我們回到新能源車，雖然大家都知道日本汽車工業實力不可小覷，然而在純電領域的拖沓和消極如今也釀成了惡果。

通過EV Volumes的數據可以看到日本引以為傲的豐田集團差點沒上榜，更要命的是它2022年EV銷量還同比下跌13%，份額構成又是插混占大頭。

豐田的新能源之路，一言難盡。不僅僅是豐田，日系車的輝煌很有可能就止步于新能源時代了。

根據Statista的數據，日本2022年僅僅賣了5.45萬輛新能源，新能源銷量連咱們(567.4萬輛)的1%都沒摸到，市場份額僅有1.3%。雖說日本市場整體規模只有咱們的1/7-1/6，但是新能源賣得這么拉胯的確是說不過去的。

再來看看EV相關的基礎設施建設得如何：

截止2021年底，日本僅有不足3萬處公用充電設施，相比2019年有一定下滑。問題在于，這幾年是全球各地新能源大幅增長的階段，日本不說原地踏步了，竟然在開倒車。

筆者也問了一下在日本千葉縣留學的朋友，她說就沒在街上見過純電車，充電站更是一次都沒見過。

再說說日本的電價：

在有數據的147個國家和地區里由高往低排，日本排名26，電價算是非常高的一檔。日本前段時間的家用電為33.45円/度(合1.67元)，商用電為25.62円/度(合1.28元)。

在福島核電站事故以前，核電占了日本能源結構30%左右的份額(咱們目前是5%左右)，對于日本這樣物資缺乏且國土面積小的國家來說，火力發電成本太高污染太大，可再生能源的發展又跟不上需求，除了核電外就沒什么好的選擇。事故之后已經縮減至如今7%的水平，隨之而來的也是電價的飆升。

電價這么貴，油價是不是更貴了？

然而并不是，截止2022年2月20日，日本的平均油價反而比國內還便宜一丟丟。所以說在日本，日益高企的電價再疊加十分成熟的混動車型是阻礙其新能源轉型的重要因素(在日本本土市場，混動車型一直占據著很高的市場份額)。

可見日本的新能源轉型步伐有多么的艱難了。

以豐田為首的日本車企們也意識到了危機已然迫在眉睫，執掌豐田13年的豐田章男退居幕后，將社長之位交給佐藤恒治可以降低內部阻力，讓豐田更好地發展新能源車，而不是在混動和氫能源車上死磕。

在自主新勢力以及老牌大廠們的圍攻之下，日系是否能知恥而后勇，讓燃油車時代的光輝繼續照耀到新能源之路上，我們拭目以待。