來自ZF的8AT變速箱在消費者眼中，基本上是AT變速箱（縱置）中的天花板存在。ZF 8AT擁有如此高的知名度與美譽度，其中寶馬的可以說是功不可沒。不過在此前聊到Jeep牧馬人的時候，我們也說過。牧馬人這種工具熟悉極為濃厚的車型，之所以有底氣放棄大排量自吸的路線，改用2.0T渦輪增壓發動機，其變速箱替換為ZF 8AT起到了很關鍵的作用。但或許是成也蕭何敗也蕭何，身為插電混動的牧馬人4xe近日迎來了大范圍的召回，而召回原因直指變速箱部分。

(資料圖)

插混難度在哪里，為啥說容易壞？

其實作為ZF 8AT兼容P2電機的嘗鮮者之一，當Jeep牧馬人4xe用上這一套動力系統之后，我其實就隱隱感覺到它的“不靠譜”。當然，這里既不是事后諸葛亮，也不是埋汰ZF 8AT。我們接下來就從技術角度分析，為什么當下大紅大紫的P2電機插混路線，至少在現階段，容易出現掉鏈子的情況。

我們先來復盤一下何為P2插混，以及這樣設計的優勢在哪。首先，傳統車企無一例外的在內燃機技術方面咋下了血本。一朝電氣化就讓這些技術變成“遺產”確實不太合適。當日系車舉起HEV的混動路線圖之后，身處歐洲的大佬們則普遍打起了插混的主意。在初期，最直觀的辦法就是在發動機前端加入一臺P0電機，效果類似48V條件下的自動啟停PLUS版。這顯然無法滿足日益增長的消費需求，以及日益嚴苛的排放法案，于是P2電機誕生了。

P2電機普遍介于發動機與變速箱之間，并且在兩側都有離合器進行耦合，能夠更大效果的進行動力輸出與動能回收，同時對傳統燃油車動力結構上的改變相對較小，改造難度低。再加上無論燃油還是電機動力都需要經過機械變速箱結構，所以扭矩的放大效應決定了集成電機并不需要在性能上過于內卷。結合現實案例來說，裝配上由采埃孚在拳頭產品縱置8AT上打造的這套電氣化變速箱系統之后。Jeep牧馬人4xe在初段響應、線性輸出等方面，確實相比燃油版有了質的提升，至于油耗優化就更不用說了。

一切看似都很美好，那為什么說容易掉鏈子呢？這里也結合Jeep牧馬人4xe的實際情況來聊。簡單歸納下來，Jeep牧馬人4xe除了在尺寸上稍微遷就了一下這套帶電機的ZF 8AT，其它方面基本都在“坑隊友”。由于縱置結構本身就相對更為侵占空間，加上軸向空間上又需要集成一臺電機，所以Jeep牧馬人4xe先期是通過長軸距版本基礎上改造而來。

但牧馬人的特殊應用場景則坑慘了采埃孚。首先是由于硬派越野場景下對于動力電池的布局與容量的限制。不可否認，在新車上市之初，Jeep針對牧馬人4xe電池組的設計頗受好評。但容量上，它僅有17kWh。對于一款性能為核心考量的長軸距中型SUV而言，毫無疑問是偏低的。從表面來看，電池容量小只不過影響其純電續航里程。但從應用條件來看，插混配小容量電池，會加大兩套動力系統之間的配合壓力。在P2插混技術應用尚處于初期的環境下，廠家對于油、電動力在各種工況下的邏輯其實是很難面面俱到的。只能寄希望于時間累計從而獲得更全面的數據搜集，但恰恰在工況方面，牧馬人要比一般民用車更為復雜。此外，硬派越野的潛在應用場景，也導致集成在8AT中的P2電機面臨過熱衰竭的風險。雖然布局并不難，雖然軸向空間也足夠，但并沒有說過熱之后的散熱條件也能富余。

都是P2玩家，寶馬、豐田該怎么辦？

其實在Jeep牧馬人4xe召回之前，奔馳也吃過類似的虧。那套ISG的48V輕混，本質上與P2插混只差一層窗戶紙。而奔馳的解決辦法便是大電池，想要覆蓋更多細節工況，除了算法的積累，最直接的就是加大電容量，使得動力系統盡可能不去“糾結”和判斷。不過這點Jeep很難去借鑒了，畢竟工況場景與常規民用車型有著較大差異。但對于寶馬、豐田等品牌而言，倒是有一定借鑒的意義。

為什么提到寶馬與豐田呢？前者當然很簡單，ZF 8AT這套集成電機的變速箱，怎么可能不給老搭檔寶馬提供。從產品角度來說，寶馬也很清晰的在下一代車型上全面布局了燃油、輕混、插混、純電，甚至是氫能源路徑。這種全產品線的鋪開，在很大程度上也要仰賴采埃孚的技術支持。不過在變速箱這塊，寶馬從來不完全依賴硬件，而是從燃油車時代就表現出對于ZF 8AT獨到的調校功底。相信這一技術積累，會在寶馬之后的插混車型上有所體現。但在奔馳的試水之下，寶馬攜帶更大容量的電池組應該也是必選項。最后便是可以期待一下，更為追求性能，且在旗艦車型上已經預告了插混版本的情況下，寶馬對于P2電機的散熱與效率之間的權衡。

至于在變速箱領域造詣頗高的豐田，當然沒可能去采購采埃孚的成品。而且在印象中，豐田混動不是與自己的THS技術深度綁定了嗎？但這一切在豐田旗下2.4T動力系統出現之后便有了變化。首先，2.4T的性能輸出，決定了繼續依托THS混動，無論在技術、體驗與政策端都是一種“浪費”。P2電機與保留機械變速箱的結構，是豐田現階段拿出的最優解。但豐田的麻煩之處在于，這套動力的應用大多是依托橫置平臺的存在，于是本就寸土寸金的軸向空間，就顯得更為緊張了。

目前豐田的做法一方面是給變速箱瘦身，搭配的強化后的橫置6AT。從此前的體驗來看，如果需要能夠承載2.4T動力輸出，那么強化后的8AT恐怕就不會給P2電機留下什么空間了。所以省略液力鼓結構，做大直插輸出的強化后6AT也是理所應當。另外，豐田這套2.4T混動更強調P4電機的輸出功率，降低了P2電機的功率。這當然可以進一步減輕前軸的空間壓力，以及散熱等潛在風險。但同時也降低了動能回收的效率。而這些都是依托2.4T發動機的權衡，畢竟發動機功率在線，配合豐田在混動技術上多年積累的能量分配經驗，保障在非插混的情況下，依舊能夠“足電”供應。

寫在最后：

通過前面的解析可以看到，在坐擁大量內燃機技術的情況下，P2電機的技術路徑，成為傳統車企帶電的優質選項。這點從包括奔馳、寶馬、豐田、Jeep的產品調校上都已經能夠看出高水準。但面對內燃機、電機、變速箱、電池之間的能量切換、補能、輸出、回收等邏輯方面的問題，無論實驗室的推導是多么面面俱到，在現實工況下，相信很難在現階段就做到算無遺策的水平。更別說Jeep牧馬人4xe這種帶有極強工具屬性的產品。這一問題從長期來看，或許只能交給時間的沉淀來完善供應商的數據。但短期來看，各方立足品牌、產品的應用場景進行針對性的調校，才是更考驗功底的地方。至于對車主而言，現階段保證“既有油、又有電”的情況下，謝絕高強度駕駛，或許是最有效的處理辦法。