撰文/ 張 鷗

(相關(guān)資料圖)

編輯/ 錢亞光

設(shè)計/ 師玉超

來源/ 彭博社，TechCrunch，The Hill，題圖：Michaela Nagyidaiova/Bloomberg

隨著對更強連接的需求激增，5G聯(lián)網(wǎng)汽車已經(jīng)成為這個行業(yè)的大趨勢之一。汽車制造商紛紛承諾進行轉(zhuǎn)型，目標在2030年結(jié)束前獲得數(shù)十億美元的軟件收入。

他們招聘軟件工程師，從科技巨頭那里挖來高管，同時積極尋找處理聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)并將其貨幣化的解決方案。

在這樣的前提下，人們都認為，那些以幫助汽車制造商銷售數(shù)據(jù)為使命的初創(chuàng)公司獲得了充足的上升空間，然而情況正相反，該領(lǐng)域的兩家知名初創(chuàng)企業(yè)——Otonomo和Wejo——一直處于嚴峻的財務(wù)困境中。

2017年，初創(chuàng)階段的Otonomo團隊▼

Otonomo是一家以色列初創(chuàng)公司，在2021年通過與SPAC合并上市，首次亮相時的估值為14億美元。只不過僅僅第一天的交易結(jié)束后，市值就跌到了11億美元。以2023年2月初為基準，該公司市值僅剩7000萬美元。

它提供的服務(wù)包括車隊管理、為診斷提供數(shù)據(jù)、地圖、交通和安全管理服務(wù)等。該公司并非創(chuàng)造數(shù)據(jù)的硬件供應(yīng)商，而是提供了一個平臺，利用和組織車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)盈利。

2022年第三季度，Otonomo僅有200萬美元的收入，比一年前增長了12倍，但虧損也在進一步擴大。12月，該公司進行了裁員以節(jié)約成本，希望盡可能延長有限資金的使用期限。

對于智能移動技術(shù)來說，這是一條崎嶇不平的道路。

宏觀經(jīng)濟壓力、車輛自動駕駛系統(tǒng)等下一代技術(shù)的開發(fā)和推廣速度放緩，以及技術(shù)投資市場的冷卻，都使年輕公司更難維持和發(fā)展其業(yè)務(wù)。Otonomo也許僅僅是這一批新芽中最新的一個犧牲品，但它很顯然不會是最后一個。

2023年2月9日，Otonomo展開自救，宣布將與道路救援技術(shù)供應(yīng)商Urgently（投資者包括寶馬、捷豹路虎和保時捷）進行反向合并。兩者將以全股份交易的方式合并，Urgently獲得67%的股份，Otonomo擁有33%的股份。

合并后的新公司計劃在26個國家開展業(yè)務(wù)。他們透露，目前已經(jīng)與汽車制造商、運輸和測繪、保險、車隊和租賃企業(yè)達成了大大小小約100項合作協(xié)議。總的來說，將覆蓋7000萬輛汽車和預(yù)估超過8萬名的聯(lián)網(wǎng)援助服務(wù)專業(yè)人員，此外還擁有36項注冊和待批專利。

Wejo是一家智能交通服務(wù)運營商，也是聯(lián)網(wǎng)、電動和自動駕駛車輛數(shù)據(jù)的云和軟件解決方案提供商。它是一家英國公司，同樣在2021年通過與SPAC合并上市，當前市值與Otonomo相當，超過7000萬美元。值得一提的是，通用汽車公司占有該公司17.3%的股份。

在2022年，Wejo持續(xù)因資金問題發(fā)出經(jīng)營警告，于是，它計劃進行又一次的SPAC合并——彭博社意見專欄作家克里斯·布萊恩特（Chris Bryant）將這一交易稱為Re-SPAC——以確保1億美元的新資金。Wejo的目標是到2025年實現(xiàn)現(xiàn)金健康流轉(zhuǎn)。

事實上，Wejo雖然遭遇資金告急，但在業(yè)務(wù)運營方面表現(xiàn)不俗。

該公司已獲得多個行業(yè)獎項，與全球 28 家汽車制造商、車隊和一級供應(yīng)商合作，擁有近 60 項正在申請的專利，并與通用、微軟等巨頭建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

2022年6月，該公司宣布與福特汽車公司達成歐洲市場的合作協(xié)議——在Wejo和福特的共同作用下，保險供應(yīng)商將能夠通過互聯(lián)車輛數(shù)據(jù)和洞察力更好地了解駕駛行為，為端到端保險提供基于用戶的智能支持。同年11月底，兩家公司將合作擴展到了美國市場。

2023年1月，Wejo確認與豐田北美分公司達成協(xié)議，為參與云端連接的美國豐田車隊提供個性化的連接車輛數(shù)據(jù)服務(wù)。這標志著Wejo繼與福特合作關(guān)系后的又一重大突破。

在確認與豐田的交易之前，該公司還宣布了與微軟的進一步合作關(guān)系。它將采用這家科技巨頭的“互聯(lián)車隊”參考架構(gòu)。

公司發(fā)言人在一封電子郵件中樂觀地表示，盡管宏觀經(jīng)濟環(huán)境不佳，但他們?nèi)匀徽谌〉贸晒桶l(fā)展。2022年前九個月的銷售額僅為480萬美元，而它預(yù)計新一年的收入將增加3-4倍。

業(yè)務(wù)線在繁忙運轉(zhuǎn)中，但資金頻繁亮紅燈。這兩家公司的現(xiàn)狀，像其他任何需要在初期大筆投資的初創(chuàng)企業(yè)一樣，似乎只是遇到了一個平凡的必經(jīng)階段——“生長痛”。無法明確的是，收益會在何時到來。單一數(shù)據(jù)市場的想法在理論上是有意義的，但到目前為止，它似乎很難落地。

每個汽車制造商和供應(yīng)商捕捉數(shù)據(jù)的方式不同，沒有一個標準化的格式。這正是這些初創(chuàng)公司想要做的——刷新、規(guī)范和組織數(shù)據(jù)，使其對第三方（保險公司、車隊經(jīng)理和城市規(guī)劃者）有用。

問題是，汽車制造商并不想分享所有數(shù)據(jù)。

例如，如果巴黎的城市規(guī)劃者想追蹤停車位的使用情況，他們會希望看到在特定時間停在特定區(qū)域的所有汽車——而不僅僅是與Otonomo簽訂數(shù)據(jù)協(xié)議的一小部分品牌。

同樣的道理，一個車隊中有多個品牌的租車公司會希望看到整個車隊的預(yù)測性維護數(shù)據(jù)，而不僅僅是部分品牌汽車。如果你無法看到完整的數(shù)據(jù)，就不值得為之付費。

汽車制造商正在向科技公司轉(zhuǎn)型，制造“軟件定義的車輛”，它們也越來越希望在內(nèi)部完成一些分析工作，自己建立新的功能并收取訂閱費用，將價值和收益留給自己。

在2023年CES上，Wejo宣布通過采用微軟互聯(lián)車隊參考架構(gòu)與微軟擴展合作▼

另一邊，這些初創(chuàng)公司不僅僅要渡過自己的困境，還要應(yīng)對外部競爭者——更成熟的科技巨頭。

對于科技公司來說，不僅新一代汽車的軟件開發(fā)成本相對較低，而且隨著消費者習(xí)慣于將他們的汽車與數(shù)字生活無縫連接，未來的汽車有望提供更持續(xù)和快速的收入來源，極具誘惑力。

谷歌汽車副總裁帕特里克·布雷迪（Patrick Brady）在2023年CES的一個專題討論會上說：“不是貶低智能手機或其他東西，但汽車確實是現(xiàn)在最重要的領(lǐng)域。汽車為創(chuàng)新提供了機會，在那里，軟件和人工智能能夠真正結(jié)合在一起。”

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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