神行超充,寧德時代放“大招”了?

      2023-08-16 20:04:50 來源:懂車帝

      撰文 | 張 宇

      編輯 | 楊博丞

      題圖 | IC Photo


      (資料圖)

      8月16日,寧德時代首次召開線下新品發布會,此次發布會以“瞬息·充向未來”為主題,正式發布了全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池“神行超充電池”。據悉,神行超充電池將在2023年年底量產,2024年第一季度上市。

      圖源:寧德時代發布會

      在新品發布會上,寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥表示,神行超充電池可充電10分鐘,續航400公里,“僅10分鐘充電時間,便可實現駕車從北京到濟南”。

      “通過持續優化,神行超充電池導入了電芯溫控技術,解決了磷酸鐵鋰低溫快充的難關,可以使電芯最大限度均勻發熱,使電芯在低溫環境下可以快速加熱到最佳工作溫度區間。即使在-10℃低溫環境下,也可實現30分鐘充至80%,并且續航里程達到700km以上?!备邿ń忉尅?/p>

      現階段,動力電池領域正面臨著產能過剩、轉型陣痛、出海受阻等不利局面,隨著動力電池技術的快速發展、成熟以及規模化應用,動力電池行業的競爭格局也將開始新一輪重組,通過技術創新實現差異化競爭,寧德時代能得償所愿嗎?

      一、市場競爭逐漸加劇

      動力電池的產能規劃已經遠遠超出實際需求,淘汰賽一觸即發。

      中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示,2023年第一季度的產量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh;第二季度的產量和裝車量分別為163.63GWh和86.28GWh。整體來看,2023年上半年,動力電池產量為293.61GWh,同比增長36.8%;裝車量為152.13GWh,同比增長38.1%。這意味著現階段動力電池產量遠遠高于需求量,形成了供大于求的現象,正面臨著產能過剩的威脅。

      中國科學院院士歐陽明高預計,2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh。同時也有數據預測,2030年我國新能源汽車銷量將達到1500萬輛,按照單車60kWh的容量配比計算,一年最多也只需要950GWh。

      長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上表示:“新能源汽車行業已從過去‘少電、缺電、貴電’轉換到如今的電池產能過剩。預計到2025年,中國需要的動力電池產能約為1000-1200GWh,目前行業產能規劃已經達到4800GWh,產能嚴重過剩,產業必將回歸理性狀態?!?/p>

      由此可見,未來幾年動力電池產能過剩的局面還將繼續加劇,行業競爭慘烈程度可能會超乎想象。

      以寧德時代為例,市場競爭加劇的表現可以體現在兩個方面,一是產能利用率下滑明顯;二是裝車量增長率放緩。

      根據財報,2023年上半年,寧德時代電池系統產能為254GWh,在建產能為100GWh,產能利用率為60.5%,產量為154GWh。

      對此,寧德時代在電話會議中解釋道:“上半年為傳統行業淡季,隨著市場需求環比增長,下半年公司產能利用率還將會逐步提升?!比欢档蒙钏嫉氖?,在2022年上半年,寧德時代電池系統的產能利用率為81.25%,而在2021年更是高達92.2%。

      圖源:SNEResearch

      此外,寧德時代的裝車量增長率正在放緩。根據全球資訊機構SNEResearch公布的2023年1-6月全球動力電池裝車數據,寧德時代的裝車量為112GWh,裝機量增長率為56.2%,全球市場份額為36.8%,較2022年同期增加了1.4個百分點。

      不過值得注意的是,2023年上半年,寧德時代56.2%的裝車量增長率與2022年同期的111%相比,幾乎減緩了一半。橫向對比,比亞迪雖然以47.7GWh的裝車量居于第二名,但裝機量增長率高達102.4%,全球市場份額也上升4.1個百分點至15.7%,增勢迅猛。

      在國內市場,寧德時代的市場份額也出現了下滑,2023年上半年,寧德時代的市場份額為43.4%,而在2022年,該數值為48.2%,2021年為52.1%。

      二、推進多種技術路線

      寧德時代陷入“陣痛期”,破局關鍵或是對動力電池技術的研發與積累。技術創新的能量不可忽視:一方面,技術創新有利于帶來更多的增量市場;另一方面,最先創造出革命性技術的動力電池廠商,將會在新能源浪潮中占據先機,掌握主動權。

      圖源:寧德時代發布會

      目前,寧德時代正同時推進眾多技術路線,比如鈉離子電池、麒麟電池、M3P電池以及凝聚態電池等等。

      2019年,寧德時代推出了第一代CTP技術,開創了動力電池結構無模組時代。動力電池一般由“電芯-模組-電池包”三級結構組裝而成,而第一代CTP技術減少了模組零部件數量以及模組緊固件焊接等工序,將電芯直接集成至電池包,因而體積利用率提高了15%-20%,電池包零部件數量減少了40%,生產效率提升了50%,并大幅降低了動力電池的制造成本。

      第二代CTP技術進一步減少了模組零部件數量,第三代CTP技術則完全取消了模組,并通過冷卻結構的優化,使得動力電池的體積利用率、安全性、循環壽命和能量密度再度大幅提升。

      2022年6月,寧德時代發布了基于第三代CTP技術的麒麟電池,其系統集成度達到了世界最高水平,電池體積利用率突破72%,電池密度達到255Wh/kg,續航里程達到了1000公里,預計于2023年實現量產。

      不同于內部結構創新的麒麟電池,凝聚態電池的創新在于更新了動力電池中的電解質。

      在2023上海國際車展上,寧德時代正式發布了凝聚態電池,其單體能量密度高達500Wh/kg,兼具高比能和高安全特點,并可快速實現量產。

      不過,對于凝聚態電池的技術原理,寧德時代釋放的信息并不多,根據已給出的信息,是針對超高比能化學材料的電化學反應變化,采用了高動力仿生凝聚態電解質,構建微米級別自適應網狀結構,調節鏈間相互作用力,在增強微觀結構穩定性的同時,提高電池動力學性能,提升鋰離子運輸效率。

      而此次神行超充電池的問世,意味著寧德時代已全面開啟新能源車超充時代,也是動力電池技術發展史上的又一里程碑。

      三 、技術創新是底氣

      對于新能源汽車廠商而言,動力電池的技術創新是評估產品力的核心指標,甚至關乎一款車型的銷量,但對于動力電池廠商而言,技術創新的意義更為重要,其本質上是一場殘酷的生存之戰。

      動力電池未來的技術創新方向在哪兒?這是寧德時代一直在思考的問題。

      在2023年7月舉辦的第13屆中國汽車論壇上,吳凱表示,動力電池技術創新大概有兩條線:第一條線是電池單體的技術和產品的創新,這是電池從0到1的變化,行業目前已經量產的,主要從正極材料考慮,有磷酸鐵鋰和三元兩大體系;第二條線是結構創新,同樣的單體,結構不一樣,得到的能量密度也是不一樣的。寧德時代在這方面做了不少工作,目前正在研發CTP4.0。

      圖源:寧德時代發布會

      “在正極、負極、電解液系統以及隔離膜方面,寧德時代已經做了一系列創新,這是單體上。系統上也需要做,因為充電快一定會發熱,系統的散熱能力也要加強。在這兩塊,寧德時代也做了很多工作,特別是今年在單體和電解液上做了很多創新?,F在已經能做到10分鐘充電超過400公里,雖然加油是5分鐘,10分鐘還是略慢一點,但下一步就是和加油時間一模一樣,充電5至7分鐘跑400公里,這是寧德時代正在研發的,并且很快就能把產品推出來。”吳凱說道。

      技術創新的路線并非只有寧德時代在走。欣旺達、中創新航等動力電池廠商也紛紛在技術創新上下足了功夫,比如欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等。

      動力電池技術創新強調步步為營,針對多元化場景積極探索新的技術路線并做出差異化,可以預見的是,未來數年內,差異化的動力電池技術將成為動力電池廠商賴以生存的關鍵,技術創新之戰也會更加深入且激烈。

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