近期，日系車企動作頻繁。5月20日，“強電智混”雅閣上市，21日，“智能電混”卡羅拉上市；22日，“超混電驅”奇駿上市。連續三天，本田、豐田、日產三家日系巨頭相繼推出“帶電”車型。

主銷車型紛紛“觸電”、“提智”，暴露出日系車企轉型的焦慮和急迫。在已經落后的情況下，日系還有機會力挽狂瀾嗎？

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2022年，日系品牌在華銷量集體下滑。據乘聯會數據顯示，日系車去年在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次于韓系車（34.7%）。具體到“日系三強”，豐田出現在華10年來首次同比下滑，本田銷量同比下滑超過10%，日產更是比上年減少了22%。這其中，電動化轉型滯后是日系品牌競爭優勢被稀釋的重要原因。

乘聯會秘書長崔東樹認為，當下，國內燃油車市場份額劇烈萎縮，自主品牌依靠新能源車迅速搶占市場，日系品牌必須要在電動化轉型方面做出更有效的努力，方才具備可持續發展能力。

去年4月，同樣是連續三天，“日系三強”相繼推出純電產品，26日，東風本田e:NS1正式上市；27日，東風日產ARIYA開啟盲訂；28日，豐田bZ4X開啟預售。一年過去，這三款車的市場反響依然相當平淡。

據乘聯會數據顯示，三款車月均銷量均不足1000輛，具體來看：廣汽豐田bZ4X去年11月至今年1月的銷量為2391輛，同期一汽豐田bZ4X的銷量為1446輛，東風日產ARIYA去年10月至今年1月的銷量為1272量輛，東風本田e:NS1去年全年累計銷量為5180輛……豐田汽車新任社長佐藤恒治承認這一現實：“關于純電汽車的開發，我們失敗了。”

就在日系品牌在純電動車市場折戟之時，以比亞迪為首，自主品牌在推進電動化之余，開始大力布局混動，如比亞迪的DM-i，吉利的雷神混動、奇瑞的ET-i、長城的檸檬混動、廣汽的鉅浪混動，長安的i-DD混動等等。崔東樹也指出，混動的風口已經到來。

在混動領域，日系車企是“先行者”，市場保有量大、迭代經驗豐富，豐田在混動技術上更是處于全球領先位置，國內混動車市場也一直由日系主導。在強大的市場壓力面前，日系車企開始推進技術路線上的“多條腿走路”，發揮混動優勢、擴大市場份額的同時，也為自己規避掉一些風險。

與電動化同步發展的，還有整車系統智能化。有網友說，日系品牌和自主品牌的車機相比，落后了一個時代。當然，這其中存在一些認知上的不同，日本經濟作家野口悠紀雄坦言：“日本在數字化方面落后世界至少20年。”

本次上市的三款新車都優化了自己的智能車機系統和輔助駕駛水平，如新卡羅拉此番在智能化方面投入了更多的精力，座艙和車機系統提升較大，并且將一系列智能化功能“標配化”。與自己相比確實提升了，但與發展迅猛的自主品牌相比仍然乏善可陳。中汽院智能網聯科技有限公司總經理張強表示："相比自主品牌，日系品牌對智能化的重視程度不夠。"

對于日系保守的研發策略，豐田曾表示安全性才是重要目標，以自動駕駛為例，研究自動駕駛汽車只是為了研究新一代的安全技術。然而諷刺的是，豐田在3月剛剛發布了一次召回，涉及1.2萬輛bZ4X汽車，召回原因是車輛的安全駕駛輔助系統中的前置攝像頭內部程序不當，存在安全駕駛隱患。掛在口頭上的“安全”變成了智能化提速緩慢的借口。

如今，中國汽車產業形態、消費理念、競爭格局日新月異，沒有永恒不變的贏家，日系車企想要守住自己的“蛋糕”，必須拿出更多的誠意。（車訊網 沈丹發自北京）