對于很多實打實的技術、產品，我們通常會稱它們是一個汽車品牌的“護城河”，保護這品牌的價值，守住市場份額和用戶的信任和青睞。

(資料圖片僅供參考)

不過就是在3月10日這一天，長城汽車卻在保定的哈弗技術研發中心，舉行了一場“智能新能源干貨大會”，公布了多項“森林生態體系”的技術成果。既然是“干貨”，那么它們可就不能稱之為“護城河”了，而更應該是長城的“墻磚”。

而這些新墻磚的代表，就是長城全新智能四驅電混技術——Hi4系統。

■為什么要做Hi4？

也就是在這次“干貨大會”的前夕，我們曾經受邀來到哈弗技術研發中心，提前聽了聽長城汽車技術中心副總經理劉寶對這項技術的解讀。

首先，長城汽車認為，只有采用雙電機串聯、并聯以及混聯的混動技術才是最佳方案，因為這樣的好處在于可以讓減小發動機的壓力，讓它持續保持高效運行，在獲得不錯的動力表現時也能將油耗控制在比較低的水平。

不過目前市面上大多數的雙電機混動技術都是將發動機和電動機都放在前軸上，有些使用了單擋變速器優化平順性，有些則是搭配多擋變速器提升動力性能和進一步控制油耗。

這樣的布局優點是核心部件集中在一起，所需要的控制算法相對可以簡單一些，但同時這樣的布局也有一些缺陷，那就是多擋雙電機混動技術結構要更復雜，造價成本更高。

另外搭載這些動力系統的車型幾乎都是前驅或后驅，即便是四驅也是前置動力通過傳動軸實現適時四驅，在操控和穩定性上相比于前后雙電機四驅車型要遜色不少。

所以對于上一代的絕大多數雙電機混動技術來說，它的技術痛點就在于不能更好地兼顧動力性能、經濟性以及操控表現。

■智驅多模的四驅

長城汽車以解決這三個痛點為目標，研發除了全新智能四驅電混技術，并非常直白地命名為“Hi4”，意為Hybrid（混動）+Intelligent（智能）+4WD（四驅）。在結構上，這套混動技術將原本放置在前軸上的P3電機放在了后軸上，變成了P4電機，而原本的發動機和DHT電驅變速器則保持在前軸上。

首先看它如何解決動力性能的問題，在前后雙電機四驅的結構基礎上，Hi4技術將搭載1.5L或1.5T的混動專用發動機，它們的熱效率將達到41.5%，而在驅動電機部分，Hi4前面的電機+2擋DHT變速器的輸出功率可以達到70kW，后驅電機最大輸出功率可以達到150kW，它們再加上一個120kW的1.5T發動機，綜合可以實現最高340kW的輸出功率。

除了參數優秀的硬件以外，Hi4還通過算法，將三種動力（前置發動機、前置電機、后置電機）排列組合，產生出9種運行模式：純電兩驅、純電四驅、串聯、1擋直驅、2擋直驅、并聯兩驅、并聯四驅、單軸能量回收、雙軸能量回收，它們會讓車輛會有更好的經濟性。

當然這些模式并不需要我們手動切換或設置，而是系統根據不同的路況“指揮”三個動力源工作。簡單來說，當車輛在市區里均速行駛會使用純電兩驅、1擋直驅或是串聯模式，急加速或爬坡時會使用純電四驅或1擋直驅。

在高速公路上以中高速巡航時主要使用2擋直驅，中途需要加速超車時會根據加速踏板踩下的深淺選擇加入單電機并聯，還是雙電機并聯。

而我們在踩下制動踏板的時候，Hi4系統同樣會根據不同情況，比如路況、預先設定的駕駛模式以及踏板深淺來決定是單軸進行能量回收，還是前后軸一起進行能量回收。

這些運行模式帶給Hi4的好處，除了能效最高可以提升8%以外，還可以有效提升車輛的舒適度，比如采用雙軸能量回收的時候，可以減輕前軸的壓力，從而減少前軸的回收力度，這樣應該可以有效防止以往能量回收帶來的拖拽感，以及“前仰后合”的不佳體驗。

那么Hi4系統又是如何決定該怎么使用這些運行模式呢？這就要提到它的一套智能能量管理系統了，首先該系統會不間斷地收集各種信息，比如我們日常的駕駛習慣，車輛行駛的環境、坡度、狀態，我們踩下加速/減速踏板的力度，以及雷達和導航數據、路況等。

然后Hi4系統會根據這些信息控制預測性啟停管理、自適應能量回收管理、發動機工況點智能管理、預測性熱管理、智能SOC管理、智能扭矩矢量控制系統，以此讓加速、減速、能量回收的效率更高，體驗更佳。

最后是操控性，這個其實就是前后雙電機的“先天優勢”了，就比如當車輛碰到濕滑的陡坡時，后置電機能夠“托”著車往前走；在盤橋或者大曲率彎道時，車輛前后都有動力輸出能確保過彎更平穩，速度也可以略快一些；當我們在非鋪裝路面時，車輛可以給有附著力的車輪提供動力，盡早脫困。

當然這里Hi4系統同樣有“智能化”的加持，那就是iTVC智能扭矩矢量控制系統，它就像是一位交警或是指揮家，及時告訴哪個車輪應該“加把勁兒”，哪個車輪需要“歇一會兒”，進一步放大或強化雙電機四驅在極端路況或天氣下的結構優勢。

■技術落地之后，我們還能期待什么？

根據長城汽車的規劃，這套全新的智能四驅電混技術Hi4將適用于A級到C級產品，并匹配19.94kWh和27.5kWh兩種容量的動力電池，可以實現超過100km的純電續航能力。

而最快能使用上這套動力系統的，將是哈弗品牌旗下的全新B級SUV，不出意外將是代號為B07，工信部申報名稱是梟龍或如歌的新車。

另外據劉寶介紹，全新Hi4系統還有一個對于消費者來說的“隱性優勢”，那就是它的研發和生產成本會進一步降低，相當于是“用兩驅的錢買四驅，再用四驅享受兩驅的油耗”。因此我首先會期待的，就是搭載了這套混動系統的新車售價，是否足夠有“驚喜”，成為同級別車型中最有誠意的一位。

其次就是這套系統的實際效果，能否在插混市場中掀起波瀾。如果按長城目前透露的信息來看，它在技術上的主要競品將是比亞迪的DM-p。

如果實際效果真如長城所言，而價格又比DM-p更低，相應的車型售價也可以更實惠，甚至比DM-i更有優勢，相信等到長城在2024年實現全系新能源產品全面普及四驅的時候，中國插混SUV市場或將迎來新的“王者”。

■邦點評

其實長城此次發布的Hi4系統，也從側面展現了長城森林生態體系的其它成果，比如在能源開采、存儲、電池生產制造等全產業鏈的深耕，確保了全新Hi4系統在電池和補能方面獲得足夠支持；還有智能化部分，尤其是底盤和駕駛輔助部分的技術探索，能夠充分發揮全新Hi4系統的結構所帶來的駕乘優勢，以及更好地為智能能量管理系統服務。

所以我認為對于長城集團來說，全新的Hi4系統不僅僅是在混合動力技術上保持了“身位優勢”，或是打造出了具有辨識度的獨特技術，更重要的是它展現了長城強大的體系孵化能力。這就好像發射衛星不僅需要精良的火箭，還需要精確地計算、可靠的發射平臺，甚至是良好的天氣情況。

也正是有了像全新Hi4這樣的“墻磚”，以及生產高品質墻磚的能力，讓我們相信長城汽車仍然會穩步前行，帶給消費者更多優質的四驅混動產品，從而持續生長和強大，非常期待全新Hi4系統盡快落地。