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昨天（3月1日），捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎宣布：自4月1日起，吳辰將正式出任聯(lián)合市場銷售與服務(wù)機(jī)構(gòu)（IMSS）總裁，全面負(fù)責(zé)IMSS各項業(yè)務(wù)的推進(jìn)與發(fā)展，進(jìn)一步強(qiáng)化中國在捷豹路虎全球營銷體系五大區(qū)域中的重要地位。

資料顯示，在加入捷豹路虎前，吳辰已在梅賽德斯-奔馳（原戴姆勒集團(tuán)）任職近20年，歷任奔馳南區(qū)總經(jīng)理、騰勢汽車執(zhí)行副總裁、北京奔馳銷售與市場營銷執(zhí)行副總裁等職；曾提出以數(shù)字化手段滿足用戶服務(wù)需求的現(xiàn)代化理念，在豪華車市場品牌建設(shè)、銷售運(yùn)營、數(shù)字化業(yè)務(wù)以及新能源發(fā)展等方面均有所建樹。

但是，在IMSS繁冗的組織架構(gòu)和頻繁的人事動蕩之下，吳辰能否實現(xiàn)其履新時的表態(tài)：“持續(xù)強(qiáng)化捷豹路虎在華的市場表現(xiàn)，并為中國消費者打造新現(xiàn)代豪華主義的客戶旅程”，坊間仍存不小的疑問。

據(jù)公開資料，在IMSS機(jī)構(gòu)中，共設(shè)銷售、生產(chǎn)、采購等八個職能部門及三個委員會，由奇瑞與捷豹路虎兩方分別派駐。彼時，奇瑞捷豹路虎認(rèn)為，IMSS最大的好處是簡化決策流程、統(tǒng)一銷售政策。但事實上，在拖沓的組織架構(gòu)之下，IMSS既要平衡合資、進(jìn)口兩項業(yè)務(wù)，又要為中外雙方的各自利益博弈，導(dǎo)致其不僅難以發(fā)揮應(yīng)有的協(xié)調(diào)作用，反而頻繁出現(xiàn)高層人事動蕩。

包括此次新一輪“換帥”，IMSS在過去8年多時間里，已先后經(jīng)歷了陸逸、畢少樸、魏傅然、潘慶、李大龍、吳辰共六任總裁，各部門高管也如“走馬燈”一般更迭。

“IMSS最高層人事動蕩頻繁，平均一年半更換一次，導(dǎo)致IMSS沒有長期的運(yùn)營目標(biāo)。”一位IMSS離職員工透露，高層的變動使IMSS運(yùn)營不暢，而各方利益的分配不同，更使其內(nèi)耗嚴(yán)重，“IMSS所有的員工和管理層都分別由捷豹路虎中國和CJLR派駐，在設(shè)計之初，進(jìn)口車的利潤100%歸捷豹路虎中國，國產(chǎn)車的利潤C(jī)JLR和捷豹路虎各占50%。利益主體和利益分配的差異，導(dǎo)致IMSS從成立起就人為的形成兩個派系。”

這樣的管理制度，造成了如今奇瑞捷豹路虎國產(chǎn)車型定價過高、營銷乏力等問題。“IMSS一直不明確國產(chǎn)后的捷豹路虎要量還是要利潤，每次定價總高于市場預(yù)期更高于同級競爭對手，導(dǎo)致幾乎每一款車剛剛上市便大幅降價，影響品牌形象，也影響經(jīng)銷商利潤。”一位捷豹路虎經(jīng)銷商表示，在前期車型的失利下，捷豹路虎不希望高溢價產(chǎn)品被拖入價格戰(zhàn)泥潭，因此僅投入部分“簡配”車型，核心技術(shù)與營銷資源仍保留在進(jìn)口車型之中。

這樣的產(chǎn)品策略，直接導(dǎo)致捷豹路虎的國產(chǎn)車型銷量慘淡。2022年，兩品牌的國產(chǎn)車型全年銷量僅5.07萬輛，而進(jìn)口車型累計在華批發(fā)銷量卻達(dá)到4.32萬輛，同比增長3.2%。

或許正是由于對捷豹路虎國產(chǎn)和進(jìn)口產(chǎn)品在戰(zhàn)略、營銷等方面存在明顯割裂，特別是中外雙方在合資企業(yè)本土化及“文化融合”上的困難，才導(dǎo)致捷豹路虎長久以來在華發(fā)展不暢。

顯然，在這樣的背景下，留給吳辰發(fā)揮管理、創(chuàng)新能力的空間十分有限。對此，有分析人士對車訊網(wǎng)表示，由于缺乏文化、分配制度等底層思維的變革，即使在銷售、營銷端進(jìn)行再多改變，對于奇瑞捷豹路虎而言，也僅僅是隔靴搔癢。（車訊網(wǎng) 宋子陽發(fā)自北京）