在《大洋彼岸，EV賣得可好？中美新能源市場差異簡述》一文中，筆者講完了中美新能源市場的差異，下面我們來看看歐洲新能源市場目前的狀況：

(相關資料圖)

先給大家科普一個概念，歐洲市場一般包括三個部分，EU+EFTA+UK，即歐盟+歐洲自由貿易聯盟+前幾年嚷嚷著脫歐如今卻飽嘗苦果的大英。

縱觀全球，雖說中國新能源車市場一家獨大，但是2022年歐洲市場也有近260萬輛的新能源車上牌量，是僅次于中國的第二大新能源市場。

歐洲市場一般用上牌量來統計其市場數據，其數值與銷量基本一致，本文都用銷量來代指上牌量。

根據VDA(德國汽車工業協會)的數據，歐洲市場2022年全年汽車銷量1128.69萬輛，與2021年(1177.48萬輛)相比有小幅下滑。整個歐洲市場在疫情前三年的規模在1560~1580萬輛左右，2019年之后銳減至三年都不足1200萬輛的市場規模。

與整體汽車市場規模萎縮相反的是，新能源車在歐洲市場也是逆勢上漲，2022年歐洲市場BEV(純電)總銷量高達157.50萬輛，同比增長29.3%，PHEV總銷量101.38萬輛，比起2021年有2.7%的小幅下滑(這與日益收緊的PHEV激勵政策有關)，整個歐洲的新能源車市場占有率已經超過了20%。

從汽車工業的起點——德國講起。

德國近幾年汽車行業的新能源轉型步子也走得很快，而且得益于整個西歐社會環保理念更前衛、民眾對于新能源車的接受度更高。而歐洲社會對于新能源車接受度高這點，最好的一個體現就是挪威——2022年高達79.3%的新能源車市場占有率，全球第一，后面會簡略講講挪威。

圖示為2019年底通過的德國氣候法案2030，法案的最終目標在于：“截止2030年，德國的碳排放水平縮減至1990年總體的45%。除此之外在道路上行駛的新能源車不低于1000萬輛，充電設施不低于100萬處等等”。

當然光喊口含肯定是不行的，德國政府對于積極響應號召的企業及個人會有經濟層面的補貼，說白了就是“支持環保就給你發錢”。

具體到德國新能源車，在未來的數年內，一旦補貼總額達到34億歐元(249億人民幣)，對于新能源車的補貼便會終止。而且這個撥款是每年撥一部分，并按照消費者的申請名單來依次發放補貼，所以從買車到實際拿到補貼還是需要些時日的。

而具體到單車的補貼情況如下：

圖示為較早的補貼詳情版本，僅供參考

在德國，4萬歐以下的BEV目前補貼4500歐(之前是6000歐)，未來還會縮減至3000歐的水平。4萬歐以上的車型目前補貼3000歐(之前是5000歐)。而6.5萬歐以上的車型就沒有補貼了，到2024年的時候，這個上限會繼續縮減至4.5萬歐。除此之外，私人安裝充電樁還有900歐的補貼。

再具體到各州的減稅及補貼，項目就非常細了，這里就不再贅述，但是筆者在研究的時候發現補貼項目里有個非常有意思的項目：北萊茵威斯特法倫州的補貼項目里，對于自己發電的企業及個人有500歐的補貼，并且自建儲能設備也會根據你的儲能千瓦時數來提供補貼，可以說補貼項目非常細致。

PHEV的補貼在2023年伊始便取消了，所以德國2022年的PHEV銷量有近50%集中在最后一個季度，這與咱們去年年底各家大廠為了在國補退坡前多賣車，齊發力共促銷有些許相仿的地方。

實際上相較于前兩年的新能源車銷量增長率(2021年83.3%以及2020年207%)，德國2022年的增長已經大幅放緩。其中一大重要原因便是供應鏈仍舊未恢復至2019年及之前的水平，零部件供應短缺等問題導致德國本土市場不少新車需要數月才能提車，而部分受歡迎的車型要等一年以上。筆者加拿大的朋友2021年底定了一臺高爾夫8R，到現在都還沒拿車(高8R生產廠在德國沃爾夫斯堡)。

2022年德國BEV車型銷量47.13萬輛，同比增長32.3%，市場份額達到17.7%；PHEV車型銷量36.20萬輛，同比增長11.3%，市場份額13.7%。兩者相加則有超過30%的市場份額，這個市場份額是要領先于國內的。

說完了無聊的數據，還是說說大家最關心的EV車售價。特斯拉Model 3在德國目前起售價4.399萬歐(合32萬人民幣，在我們這兒都能買M3P了)，Model 3 Performance 6.099萬歐(合44.68萬人民幣)，剛好都在第二檔的補貼區間內。單從匯率來看是比咱貴，但問題是人家人均收入高、購買力強啊，打個不恰當的比方就是咱只用花買日產軒逸經典的錢買特斯拉Model 3。

這里再放一些大家比較熟悉的車型售價供大家參考：大眾ID.3起售價約4.4萬歐，ID.4起售價約4.6萬歐，特斯拉Model Y起售價約4.49萬歐。相比之下，單從匯率來講，國內這些車真的便宜到極致。

圖示為西歐非常受歡迎的一家EV充電站公司FASTNED的價目表，基本能反映西歐電車在外面充電的價格情況，大家可以大致參考一下。

大家都挨得那么近，為啥法國電價就是便宜些？這里也不得不提到法國社會對于核電的包容性高這件事。

相較于德國國內看衰核電的情況，歐洲經濟雙擎的另一頭，法國整體對核電是非常包容的，即使是福島核電站事故掀起的全球退核狂潮也沒有影響法國對核電的熱情。法國自身用電有高達70%來源于核電，這在全球來說也是獨一檔的高，作為對比咱們核電占比僅僅是5.1%。

關于充電方不方便就簡單帶過一下了，截止2022年5月份，德國全境就已經有超過6萬處充電設施。而德國國土面積大致與云南省相仿，作為對比，中國充電站數量最多的廣東省截止2022年12月份有近2.2萬座，也就是說在德國充電是非常便捷的。

說歐洲新能源轉型步子大，一定繞不開挪威。

2022年高達79.3%的新能源滲透率，全球最高。如此高的滲透率離不開挪威議會給自己定下的宏偉目標：2025年時，新售車輛0排放，即屆時停售燃油車。除了宏偉的目標外，持續的政策支持及補貼投入也是拉高新能源車滲透率的重要推手，這里就簡單給大家捋一捋。

首先是從繳稅層面就給新能源車開了綠燈，給高車重、高排放的車亮了紅燈。在2023年前，新能源車幾乎不用上任何稅，今年有一些新的法規，會基于新能源車的車重來計算購置稅。而對于油車來說，稅會根據車重、CO2和氮氧化物排放量來綜合計算，反正買油車在挪威很不劃算。

這里為大家翻譯一下挪威對于新能源車的支持政策，可以看到挪威政府對于新能源車的支持力度非常離譜。

特別是擺渡免費那一項，挪威本身是一個多水域的國家，汽車坐渡輪是家常便飯，買EV每年節約的輪渡費用對于一般家庭來說是一筆不小的開支。省下來的錢拿去旅旅游、滑滑雪還是很香的，畢竟挪威是北歐風光最好的幾個國家之一。

雖然英國在國際社會上聲量一直不小，但是本土畢竟不大，2022年的乘用車銷量為161.40萬輛，相比2021年有2%的下滑，并且2022年的汽車銷量也是英國近30年來的谷底，其經濟狀況不容樂觀。而且由于長年的制造業空心化以及“金融中心”的名號越來越響亮，英國的工業實力是在連年下降的。

被收購的老牌汽車廠們、采購量越來越少的軍艦、小毛病不斷的路虎車以及足球場上被少量俄國球迷暴打的足球“紳士”等等，都是這個國家現在最真實的寫照。那么，英國的新能源車市場如何呢？

英國2022年BEV銷量逆勢大增40%至26.72萬輛，市場份額達到16.6%，但是PHEV銷量下跌11.5%，銷量僅為10.14萬輛，市場份額6.3%，兩者相加市場份額22.9%，也算是還不錯的水平。

再來看看英國友人們都喜歡什么電車：

不夸張地說，雖然國內一眾新能源銷量很高、聲量很大，但是真正占領全球的BEV還得看特斯拉Model 3和Model Y。

至于說英國目前充電方不方便，大家感受下英國充電站地圖就知道了：

英國目前已經有超過4.2萬處充電站點，涵蓋1.55萬個地標，數量比加油站都多，基本不用擔心找不到地方充電的問題。

這張圖比較適合形容目前意大利在歐洲市場里新能源轉型隊伍的角色：不僅菜，還是綠的。

縱觀整個歐洲市場的新能源銷量數據，未來一片大好的藍海里飄著一尾咸魚，這尾咸魚就是意大利。

2022年意大利乘用車市場大幅萎縮，從2021年的145.80萬輛萎縮9.7%至131.67萬輛。新能源車下滑更厲害，下滑高達26.9%，從2021年的6.72萬輛萎縮至2022年的4.91萬輛。

圖示為意大利近年來的GDP數據，可以看出意大利的經濟輝煌已經定格在了2008年，即金融危機那一年，換句話說就是意大利的經濟至今都未恢復至2008年金融危機前的水平。

近十年來意大利乘用車市場的巔峰出現在2018年，是年有近200萬的銷量，宏觀經濟不好外加Covid的重壓以及緊隨其后的供應鏈問題，想讓意大利發展好新能源車，確實是勉為其難了。

由于數據和資料比較多，翻譯工作量也不小，有什么紕漏歡迎大家指出。喜歡文章的話歡迎大家多多關注智選車，多多點贊、轉發，謝謝大家支持。

實際上歐洲市場整體性并不強，國別之間差異很大，筆者只能基于有限的篇幅盡可能多地讓大家了解到歐洲各國目前新能源車市場的一個概況。

歐洲各國目前新能源車發展的形勢跟大家傳統觀念里對于歐洲各國的感覺基本是一致的，德法兩國都有起到很好的帶頭示范作用，而挪威更是非常激進，不僅其整體目標比起歐洲其它國家提前整整10年至2025年，甚至是作為一個北歐國家，年均氣溫偏低都沒有影響到它新能源轉型的步伐，在可以預見的未來里，挪威應當會率先完成新能源轉型。

而說起新能源就不得不談及特斯拉，說特斯拉之前先說說大眾。在筆者的認知里，大眾集團在歐洲是非常有統治力的存在，自第二次世界大戰前就開始的在汽車行業的耕耘以及數十年來的發展與堅持讓保時捷家族和大眾集團在歐洲有著強大的影響力，其側面體現就是2022年大眾集團在歐洲市場278.98萬輛的銷量(市場份額24.7%)，比第二的Stellantis集團(市場份額18.2%)還高出一大截。

特斯拉恐怖的地方就在于，2022年超過了大眾品牌一躍成為德國本土市場最受歡迎的EV品牌，6.99萬輛的銷量比大眾還多6000多輛，即使是以大眾為驕傲的德國民眾也撲向了特斯拉的懷抱。

國內的一眾新能源車大廠們雖然在國內很強很能打，但是在國際市場上離特斯拉的距離還非常遙遠，所以說還是得拿出200%的努力才行。

都說引進特斯拉是鯰魚效應，近來年的行業也確實印證了這一點，但是筆者一直有個擔心：

大家都覺得特斯拉是一條鯰魚，但它萬一是鯊魚呢？領先多代的技術水平在市場環境下并不是市場份額多與少的差異，而是生與死的不同。