在“合資困局”系列的前五篇報道中，我們已經(jīng)詳細分析了日系三駕馬車——日產(chǎn)、豐田、本田，以及韓系的現(xiàn)代起亞在中國市場的困境和如何“解困”。本篇我們來聊聊歐美系品牌，并對整個合資板塊做一總結(jié)。

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面對中國汽車市場的巨大轉(zhuǎn)變，日漸滑落的不僅僅是日韓系車，同時還有長期占據(jù)世界汽車霸主地位的歐美系品牌。盡管大眾、通用等企業(yè)已經(jīng)提前意識到適應市場的重要性，沒有像韓系品牌一樣迅速崩潰，但從轉(zhuǎn)型效果來看，依然還未脫離“陣痛期”。

在北京一家雪佛蘭4S店內(nèi)，劉先生來保養(yǎng)自家的邁銳寶XL，他告訴筆者，家里人都喜歡美系車，本來想買老款邁銳寶，但考慮到空間需求最后購買了邁銳寶XL。車輛開起來并不順心，油門踏板和后視鏡都壞過。“售后說同一批出廠的車都有這個毛病。”

論壇里，像劉先生一樣“粉轉(zhuǎn)路”，甚至“粉轉(zhuǎn)黑”的美系車主有很多，美系車在國內(nèi)市場競爭力下降已是不爭的事實。從賬面數(shù)據(jù)來看，上汽通用2022年累計銷量103.7萬輛，雖然守住合資品牌前三名的位置，但同比下滑18.8%，頹勢愈發(fā)明顯，旗下三大品牌——凱迪拉克、別克和雪佛蘭分別下滑14%、22%和27%。

美系另一大品牌福特在中國市場也難以從低谷中爬出來。長安福特去年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%，在2019年開啟“2.0戰(zhàn)略”后，長安福特銷量有過“曇花一現(xiàn)”般的小幅爬坡，但增量沒能延續(xù)，即便去年蒙迪歐換代上市、福克斯換回四缸機，也沒能“盤活”長安福特這盤棋。

美系燃油車在燃油經(jīng)濟性方面不如日系，品牌號召力和品質(zhì)不如德系，配置和性價比又不如國產(chǎn)，再加上三缸機因素，導致美系車優(yōu)勢盡失。價格已經(jīng)打了“骨折”，但還是拉不動銷量，品牌溢價能力也嚴重受損。筆者走訪的幾家4S店，多款車型降價，像曾經(jīng)的熱門緊湊型車威朗，低配車型裸車價不到10萬元就能拿下。

此外，在競爭激烈的電動車市場上，上汽通用和長安福特也已經(jīng)落后。上汽通用基于奧特能平臺打造的純電動車將在今年陸續(xù)發(fā)布，如別克E5和雪佛蘭一款全新純電動車型。但根據(jù)別克現(xiàn)有新能源車——微藍6和微藍7的銷量來看，2021年，微藍6平均月銷量維持在2000輛左右，進入2022年以來，月銷量下滑至1000余輛，微藍7則一直銷量慘淡，月銷量僅二三十輛，業(yè)內(nèi)普遍認為，別克E5推出后也很難為別克撥開烏云。

長安福特曾宣布，到2021年將投放5款新能源車，但直到現(xiàn)在也沒能實現(xiàn)，今年也沒有相應的規(guī)劃。目前福特中國官網(wǎng)上只有3款在售：領界EV、銳際插電混動版和Mustang Mach-E，其中領界EV是江鈴福特旗下車型。

歐系品牌可謂是冰火兩重天。大眾及捷達品牌2022年銷量為239.71萬輛，同比微降。合資企業(yè)中，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，一汽-大眾銷量與2021年基本持平，上汽大眾則同比下滑14.7%，主力車型帕薩特、途觀L等均表現(xiàn)欠佳。

電動化產(chǎn)品方面，ID.家族2022年在華交付量達到14.31萬輛，同比增長102.9%，雖然與既定目標存在差距，但是積極的布局為后續(xù)產(chǎn)品的投放提供了信心。去年6月，迪斯不再擔任大眾品牌CEO一職，由保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆接替。布魯姆上任后，宣布將MEB平臺升級為MEB+平臺，充電和儲能技術(shù)以及數(shù)字化架構(gòu)將得到全面優(yōu)化，競爭力增強。隨著今年包括ID.7在內(nèi)的新車投放，大眾在華電動車矩陣將從小型車、緊湊型SUV、中大型SUV拓展至豪華中型轎車市場。

“老大難”斯柯達的表現(xiàn)依然令人失望，甚至有傳言稱斯柯達正在考慮今年退出中國。2022年，斯柯達在中國的銷量不足5萬輛，從企業(yè)內(nèi)部來說，品牌定位模糊、產(chǎn)品重疊、更迭緩慢、對電動化轉(zhuǎn)型籌備不足等因素嚴重制約了斯柯達的發(fā)展；從外部來說，自主品牌迅速崛起，首當其沖擠壓了低端合資車的市場份額。上下夾擊之下，今年斯柯達的處境將更加艱難。

法系品牌在中國市場占有率僅剩0.6%，DS、雷諾等相繼淡出中國市場，神龍汽車旗下的東風雪鐵龍與東風標致幾乎成了法系車的全部代表。2021年，東風雪鐵龍推出凡爾賽C5 X，東風標致推出中期改款4008、5008，幫助神龍汽車年銷量回到10萬輛水平。雖然銷量有起色，但神龍汽車仍有大量閑置產(chǎn)能。目前，位于武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的神龍汽車第二工廠已經(jīng)由東風本田接手，未來將用作東風本田新能源乘用車全新工廠，通過企業(yè)內(nèi)部優(yōu)化的方式解決產(chǎn)能過剩的問題。

今年神龍汽車將銷量目標定在了15.5萬輛，并發(fā)布用戶品牌“知音”，向“以用戶為中心”轉(zhuǎn)型。神龍汽車有限公司總經(jīng)理陳彬表示，今年上半年，東風標致408 X將正式上市；明年上半年，神龍汽車首款面向C端客戶的智能電動SUV將面世；未來五年，神龍汽車將密集投放9款全新車型和多款改款車型，其中8款為新能源車型。對比來看，這樣的速度仍然較慢。

作為燃油車時代的領跑者，來到電動時代，合資車企站在了轉(zhuǎn)型的十字路口。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，部分跨國企業(yè)的退出警示其他品牌要加大產(chǎn)品本土化投入，更快地把更高端的技術(shù)拿到中國。

人們常用“大象轉(zhuǎn)身”來形容大型企業(yè)的轉(zhuǎn)型，大象轉(zhuǎn)身固然艱難，但不是借口。隨著整體環(huán)境改變、競爭加劇，將會有越來越多所謂的跨國車企被中國市場拋棄。合資車企，是時候來一次釜底抽薪式的改變了。（車訊網(wǎng) 沈丹發(fā)自北京）

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