車訊網(wǎng)近期發(fā)布的合資品牌“解困”系列報道，對合資車企短短幾年就從一車難求變?yōu)槿媸湛s進行了闡述。除了說到的日產(chǎn)、豐田外，韓系車更是全方位潰敗。韓系品牌的敗局，一方面是由于在國內(nèi)技不如人，更多則是因為自己的“作”所導致。

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“我再也不買韓國車了！”家住北京的小宋說道。“我在2015年買了臺索納塔九，當時落地價24萬元，之前想把這車賣了，發(fā)現(xiàn)人家只肯出4萬，這上哪兒說理去？”

一臺24萬的車8年間跌了20萬，讓人大跌眼睛，影響車輛價值的因素有很多，包括品牌認可度、保有量、新車價格、口碑等，保值率代表了車輛的抗跌能力，是綜合實力的體現(xiàn)。隨著韓系車銷量不斷下滑，二手車無人問津并不奇怪，而在這背后，也反映了韓系車近些年發(fā)展的糟心境遇。

盡管北京現(xiàn)代并未公布2022年銷量，但上險數(shù)顯示其去年銷量為260390輛，同比下滑31.96%，至此年銷量已是六連跌；而悅達起亞全年銷售94345輛，跌破10萬輛大關(guān)，也已是四連跌。

韓系品牌為何在中國賣不好，其實原因很多。

首先，自主品牌的崛起擠壓了它們的生存空間，以往靠著“性價比”打下的江山受到強烈沖擊，美日德等其他合資品牌也在萎縮的市場中奮力突破，韓系車的競爭力既比不過自主，也不如其他合資品牌，處境十分尷尬。

其次，對中國市場的不重視葬送了大好前程，車型更迭慢，技術(shù)老舊。以起亞為例，2021款智跑的2.0L發(fā)動機參數(shù)比10年前2.0L還略有下降，同樣的電噴，變速箱仍是6AT，除了排放升到國六，基本沒什么變化；K5發(fā)動機也從2011款用到2019款，讓消費者掏腰包開“技術(shù)成熟”的車，大家當然不買賬。

“雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但從戰(zhàn)略上來講，它們確實對中國市場態(tài)度有些傲慢，重視程度遠不及對待歐美市場。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹說道。比如在技術(shù)和安全方面，國產(chǎn)第十代索納塔1.5T車型搭載的7擋干式雙離合，到美版1.6T車型上則換成了8擋自動變速箱；此前菲斯塔在中保研碰撞測試中撞折A柱、車頭損毀嚴重，起亞智跑在耐撞性和維修經(jīng)濟型指數(shù)中收獲P（較差），但在海外現(xiàn)代、起亞卻有多款車型獲得最高等級安全評價。

不僅如此，韓系品牌在售后方面對待國內(nèi)外市場的態(tài)度也截然不同。同一款車，在北美市場動力總成提供10年或16萬公里的質(zhì)保，整車提供5年或10萬公里的質(zhì)保，以及3年免費維修服務(wù)政策；國內(nèi)則是整車保修3年或10萬公里，首次保養(yǎng)免費。

“我前年買了臺智跑Ace，變速箱多次故障，甚至停在路上不能動，修了好多次，就是修不好，4S店只愿意提供延保，不能換車。”崔女士說起這款車來是有苦難言。在《家用汽車產(chǎn)品修理更換退貨責任規(guī)定》第24條有明文規(guī)定，因嚴重安全性能故障累計進行2次修理，但仍未排除該故障或者出現(xiàn)新的嚴重安全性能故障的可以更換或者退貨，4S店顯然選擇了視而不見。

另一方面則是國內(nèi)新能源轉(zhuǎn)型不力。目前仍由菲斯塔純電動等“油改電”車型扛旗，在國際市場熱銷的現(xiàn)代IONIQ(艾尼氪)家族、起亞EV6都沒在國內(nèi)上市，今年開始零星推出一兩款新車型，推進速度依然緩慢。

一個六連跌、一個四連跌，如何止住頹勢，是韓系車企在華應該重點考慮的問題。

在起亞公布的2022年三季度財報中，提到悅達起亞負債率高達107.3%，資不抵債成為撕不掉的標簽。

“過去的產(chǎn)品戰(zhàn)略比較偏向于性價比。而現(xiàn)在我們會把在全球市場獲得成功的車型投放到中國市場，要以產(chǎn)品決勝負，并逐步停產(chǎn)10萬元以下車型。”起亞總經(jīng)理柳昌昇并未對未來失去信心。

“起亞將由內(nèi)部開啟新的變革，包括統(tǒng)一品牌形象、電動化戰(zhàn)略落地、組織架構(gòu)調(diào)整以及高品質(zhì)產(chǎn)品的引進等，股東雙方的盈利效益是不斷向好的，這為后續(xù)發(fā)展提供了保證。”悅達起亞公關(guān)部張亮對車訊網(wǎng)表示。

2022年，起亞發(fā)布了New Kia戰(zhàn)略規(guī)劃，推進品牌革新，在渠道、產(chǎn)品、服務(wù)等方面發(fā)力，除EV6外，每年將推出1-2款純電動汽車，到2027年中國市場提供6款純電動車型；北京現(xiàn)代則提出“2025向新計劃”，明確在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、品牌向新以服務(wù)創(chuàng)新三方面發(fā)力，2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型。

“電動化、智能化轉(zhuǎn)型是未來發(fā)展的關(guān)鍵，我們將用三年左右的時間達成市場占有率3%左右，年銷50-60萬輛，重回主賽道。”北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理吳周濤如此說道。

重回主賽道容易嗎？就目前來看，韓系品牌雖然意識到了問題，但并不全面。在崔東樹看來，韓系車在中國市場銷量持續(xù)下滑，核心問題還是集中在戰(zhàn)略層面；“與其他跨國車企以中國為戰(zhàn)略核心，考慮中國消費者的喜好不同，韓系車企多是直接導入全球車型，很少有針對性的改進，這種戰(zhàn)略顯然是跟不上市場變化的”。

說歸說，做歸做。當看到即使中國市場拉胯，全球銷量卻不降反增，即便有再多的豪言壯語，能兌現(xiàn)的有多少，如果一直虧損下去，股權(quán)方還能保持多久的耐心？停產(chǎn)10萬以下車型又是否是自斷后路？當然，韓系品牌肯定不甘心放棄中國市場，但如果“藥不對癥”，只會越來越被動。無論是北京現(xiàn)代還是悅達起亞，他們的2023年可能仍然艱難。 (車訊網(wǎng) 王憶斐發(fā)自北京)

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