昨日，車訊網(wǎng)對合資品牌在中國市場的失利及2023年如何“解困”，做出了概要的闡述。從今天起，我們將分別對日系品牌等作具體分析。

2022年，在中國市場上，日產(chǎn)銷量同比下降22.1%，本田下降12.1%，豐田下降0.2%。本篇我們就從下滑最快的日產(chǎn)汽車開始說起。

2022年，日產(chǎn)在華銷量約104.52萬輛，同比下降22.10%。其中，日產(chǎn)乘用車（日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪）全年累計銷售90.2萬輛，同比下滑21.4%；作為銷量擔當?shù)娜债a(chǎn)品牌銷量僅80萬輛，同比降幅達23.6%。這是來自日產(chǎn)汽車（中國）的數(shù)據(jù)。

(資料圖)

日產(chǎn)的銷量下滑并不只反應(yīng)在中國市場，恰恰是中國市場的苦苦支撐，使日產(chǎn)的衰落得以緩和、延后。

官方數(shù)據(jù)顯示，自2018年開起，日產(chǎn)全球銷量出現(xiàn)下滑并逐漸加劇。2020年，日產(chǎn)全球銷量僅402.92萬輛，同比下滑22.20%。盡管2021年有所緩和，但在剛剛過去的2022年，日產(chǎn)的全球銷量僅322.55萬輛，跌幅超20%。

反觀中國市場，直至2019年，日產(chǎn)的銷量下滑才剛剛出現(xiàn)，且在2022年以前，同比下滑幅度均小于6%。對此，有觀點認為，并非是中國市場拋棄了日產(chǎn)，而是日產(chǎn)“錯誤”的品牌、產(chǎn)品戰(zhàn)略，打破了中國市場的高度包容。

2021年，作為日產(chǎn)主力SUV的奇駿車型換代，由于搭載1.5T三缸發(fā)動機，令滿懷期待的消費者大失所望。更由于上市前離奇的“開奇駿玩沙子”活動設(shè)計，讓新奇駿和某說車網(wǎng)紅成為業(yè)界笑柄。“三缸是奇駿最大的坑”，在社交平臺的網(wǎng)友評價中，三缸發(fā)動機被認為是新奇駿“失寵”的重要因素，“新奇駿在國內(nèi)剛上市時如果能像美版一樣先出2.5后推出1.5T，也不會有今天這個局面。”盡管官方宣稱新車擁有多項“黑科技”加持，但由于市場層面和消費者認知對三缸發(fā)動機并不接受，更有此前寶馬、別克等品牌“三缸車型”的傾覆之鑒，新奇駿的滯銷在所難免。

在純電動車市場上，2022年9月上市的緊湊級SUV——Ariya艾睿雅原本被寄予厚望，但上市之后，近30萬元的售價，不僅跳出了大多日產(chǎn)潛在用戶群的預(yù)算，更難以在新能源市場形成競爭力。

此外，日產(chǎn)面對市場競爭慣用的降價、減配等手段，同樣造成了品牌力降低、銷售惡性循環(huán)的結(jié)果。

日產(chǎn)汽車2022年在中國市場的失利，使長期存在的問題再次暴露并放大。

首先是“吃老本“可能帶來的坐吃山空。作為日產(chǎn)最大的銷量支柱，軒逸去年售出42.07萬輛，占日產(chǎn)汽車乘用車總銷量的46.64%。雖保住了轎車銷冠的名頭，但同比下降近20%。現(xiàn)階段，軒逸正處于產(chǎn)品生涯的中期，產(chǎn)品力很難存在大幅提升空間，維持銷量的手段只能是其慣用的降價或減配上。同時，銷量居第二梯隊的逍客、天籟也存在類似問題。

2022年，軒逸、逍客、天籟三款車型占日產(chǎn)乘用車全年銷量的79.52%，表明日產(chǎn)的業(yè)績幾乎完全依靠這三款“老將”維持。

缺乏新的爆款車型和銷量支撐，現(xiàn)有產(chǎn)品又難以針對市場進行適應(yīng)性的堆疊，使如今的高頻降價無異于飲鴆止渴，即使拋開品牌力折損、“產(chǎn)品荒”等問題，這也仍將是2023年日產(chǎn)汽車最大的隱患。

另一方面，日產(chǎn)主力銷售價格區(qū)間集中在10萬-25萬元，而這也正是自主品牌主攻、也最容易顛覆的價格段。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018-2022年，自主品牌市場認可度快速提升，尤其去年，自主品牌市占率已高達50%。面對已步入智能化時代的本土車型，日產(chǎn)汽車顯然缺乏競爭能力。

最后，自2022年起，日產(chǎn)在中國市場開始推廣e-POWER技術(shù)。但無論是車型定價還是實際使用情況，似乎都與其自身定位有所背離。如日產(chǎn)e-POWER已在全新軒逸·電驅(qū)版車型中落地，但這一技術(shù)被用戶和媒體評價為“簡配版增程式混動”。

“軒逸e-POWER宣稱的100%電機驅(qū)動，其實就是靠一臺1.2L三缸的傳統(tǒng)燃油機來驅(qū)動電動機，又沒有增程式可充電的優(yōu)勢，還不能享受國家新能源車優(yōu)惠政策”，軒逸·電驅(qū)版車主汪先生透露，新車在市區(qū)道路的確有著省油的優(yōu)勢，但綜合日常市郊、市區(qū)以及高速等多種工況，該車百公里油耗也在6-7升左右，與燃油車相當。

“e-POWER以及常見的增程式混動技術(shù)，更加擅長于改善駕乘品質(zhì)，減少噪音、震動以及燃油機工作特性對駕駛產(chǎn)生的影響。”行業(yè)研究員王健向車訊網(wǎng)表示，e-POWER電驅(qū)技術(shù)不應(yīng)專注于節(jié)能，而其在軒逸這一銷量支柱車型的應(yīng)用，可以說是技術(shù)與實際用戶需求的背離，加之新車售價幾乎高達普通版車型的1.5倍，對銷量的增長效果自然低于預(yù)期水平。

總之，在電動化趨勢愈演愈烈的背景下，如果仍無法提供更加適應(yīng)市場需求、提升產(chǎn)品力的有效手段，或是找到新的產(chǎn)品增長點，那么2022年的大幅下滑，或許將成為2023年乃至未來相當長時間內(nèi)，日產(chǎn)汽車在中國市場的最終走勢。（車訊網(wǎng) 宋子陽發(fā)自北京）