憑借著1.3L轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)出的231馬力的動(dòng)力，以及9000轉(zhuǎn)的最高轉(zhuǎn)速帶來的獨(dú)特聲浪，馬自達(dá)RX-8成了不少人心目中的Dream Car。不過，接近40萬的價(jià)格，以及實(shí)在談不上靠譜的質(zhì)量，即使放到今天，也注定不會(huì)成為主流。因此，馬自達(dá)RX-8始終只是無數(shù)人葉公好龍的“夢中情車”，在2008年就退出了中國市場。

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在海外市場，由于轉(zhuǎn)子引擎高油耗、高排放、質(zhì)量差等諸多短板，RX-8也并沒有茍延殘喘太多年，于2011年7月份正式停產(chǎn)。從此以后，擁有獨(dú)特運(yùn)轉(zhuǎn)方式的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)便徹底在世界上滅絕，并且馬自達(dá)也像忘記自己是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)代言人一般絕口不提，轉(zhuǎn)而宣傳起了自己的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)。

不過在RX-8停產(chǎn)6年后的2017年，馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天之父--人見光夫表示：“馬自達(dá)將生產(chǎn)純電動(dòng)車型，同時(shí)該車型可選增程版本，并搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)來為電池發(fā)電。”此話一出，又勾起了無數(shù)車迷的胃口，雖然轉(zhuǎn)子引擎不再以發(fā)動(dòng)機(jī)的形式出現(xiàn)，但作為增程器發(fā)電，起碼也算是重新回到人們的視野中了。可誰知這一等就是5年時(shí)間，直到今年1月份，馬自達(dá)終于發(fā)布了搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增程器的MX-30 e-Skyactiv R-EV，宣告了轉(zhuǎn)子引擎時(shí)隔12年正式回歸！

就像5年前說的那樣，這次發(fā)布的MX-30 e-Skyactiv R-EV所使用的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)只是用來給電池充電的增程器，驅(qū)動(dòng)車輛的任務(wù)則是交由一臺(tái)170馬力、260N·m的前置電動(dòng)機(jī)，0-100km/h加速9.1秒。所以從原理上來說，MX-30 e-Skyactiv R-EV是一臺(tái)與理想ONE一樣的增程式新能源車型。只不過其轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)形式的增程器，聽起來可要比理想ONE的三缸增程器離譜多了。

在續(xù)航層面，全新的MX-30 e-Skyactiv R-EV使用了一塊容量為17.8kWh的三元鋰電池，因此它的純電續(xù)航里程在更貼近真實(shí)駕駛工況的WLTP循環(huán)中只有85km。雖然這個(gè)純電里程看起來比較寒磣，但是馬自達(dá)表示，如果駕駛者將模式切換到EV后，只有當(dāng)電池電量為0%時(shí)，才會(huì)啟動(dòng)轉(zhuǎn)子增程器，此時(shí)再加上WLTP里程比較貼近真實(shí)路況，所以滿足一天的市區(qū)里通勤代步基本是足夠了。除了強(qiáng)制EV模式外，MX-30 R-EV也支持10%遞進(jìn)的保電功能，以便在真正需要的時(shí)候使用。

當(dāng)然，我相信大家對于MX-30 R-EV的純電能力并不是太關(guān)心，畢竟這臺(tái)車真正的亮點(diǎn)是那臺(tái)不參與驅(qū)動(dòng)的車輛的轉(zhuǎn)子增程器。眾所周知，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)此前之所以退出全球市場，主要原因就是它面對日益嚴(yán)苛的環(huán)保和油耗法規(guī)，讓本就體量不大的馬自達(dá)有些力不從心。所以在MX-30 R-EV上作為增程器的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)就首先就要攻克這兩個(gè)問題，為此馬自達(dá)決定從零開始研發(fā)這款發(fā)動(dòng)機(jī)，相比起RX-8上的1.3L雙轉(zhuǎn)子Renesis發(fā)動(dòng)機(jī)來說，MX-30 R-EV則使用了排量為830cc的單轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)，并通過使用高壓直噴、11.9:1的高壓縮比以及EGR廢棄循環(huán)系統(tǒng)，最終讓它滿足了目前的排放要求，同時(shí)降低轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)油耗。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)耐久性的問題也通過使用耐磨涂層和新的密封件進(jìn)行了解決，大幅弱化了原來轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)存在的弊病。

并且因?yàn)椴恢苯訁⑴c驅(qū)動(dòng)車輛的關(guān)系，所以在動(dòng)力輸出方面，這臺(tái)排量只有0.8L的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有展現(xiàn)出它低排量但高動(dòng)力的輸出特性。在4700rpm時(shí)可以爆發(fā)出75馬力的最大功率，在4000rpm時(shí)擁有116N·m的峰值扭矩。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速也被嚴(yán)格限制在4800rpm，甚至只有當(dāng)年RX-8的一半多一點(diǎn)。

盡管馬自達(dá)限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并且還使用了目前最新的技術(shù)來制造這臺(tái)引擎，但這臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的真實(shí)表現(xiàn)并沒有非常出色。在50L的油箱加持下，MX-30 R-EV的純增程模式續(xù)航里程只有600km。雖然目前官方并沒有公布車輛的增程工況油耗數(shù)據(jù)，但我們通過它50L的油箱容積以及600km的續(xù)航，也能簡單算出它的油耗大概率不會(huì)低于8L/100km，這對于一輛加速9.1秒、車長只有4.4米的小SUV來說已經(jīng)是非常離譜的數(shù)字了。要知道，重達(dá)2.5噸的理想L9，在增程模式下的油耗也不過7.9L/100km。

雖然在油耗數(shù)據(jù)方面比不過傳統(tǒng)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，但是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)天生的尺寸和重量優(yōu)勢卻在MX-30 R-EV的身上展現(xiàn)得淋漓盡致。首先在重量方面，相比起RX-8的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)來說，MX-30 R-EV的單轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)輕了15kg。而在尺寸方面，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)小巧的橫向?qū)挾龋孧X-30 R-EV可以在同軸上轉(zhuǎn)子增程器、電動(dòng)機(jī)、減速器和發(fā)電機(jī)，并實(shí)現(xiàn)了整套系統(tǒng)小于840mm的寬度目標(biāo)，與一臺(tái)直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的組合幾乎相當(dāng)。因此也讓馬自達(dá)在打造MX-30 R-EV時(shí)，并沒有對MX-30的車身結(jié)構(gòu)加以修改，與采用2.0L+6AT組合的燃油版車型保持一致。

在外觀上，MX-30 R-EV與此前發(fā)布的MX-30一樣，都采用了RX-8同款的雙對開門設(shè)計(jì)。而在車身架構(gòu)上，MX-30則與國內(nèi)在售的CX-30完全一樣，甚至可以說，MX-30就是CX-30的對開門“帶電”版本，二者的車長、寬度、軸距都是相同的，只不過MX-30提供了純電、輕混、以及此次的增程三種“帶電”的動(dòng)力，而CX-30則提供了2.0L+6AT的純汽油動(dòng)力。

因此，對于MX-30的內(nèi)部空間，大家就不要抱有任何的期待了，好在對開門式的設(shè)計(jì)足夠個(gè)性，買它的用戶也沒多少人是沖著后排空間去的，還是以1-2人用戶為主。目前，使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器的MX-30 R-EV已經(jīng)在德國和英國率先上市，其中最低配的版本價(jià)格約合人民幣26.22萬元，至于頂配車型則高達(dá)32.81萬元。考慮到這樣的售價(jià)，這臺(tái)復(fù)興轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的MX-30 R-EV應(yīng)該是不會(huì)在國內(nèi)上市了。

MX-30 R-EV轉(zhuǎn)子引擎

由于這是近10年來，馬自達(dá)第一次復(fù)活轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，因此也有不少人好奇，MX-30 R-EV是否是馬自達(dá)回歸轉(zhuǎn)子的一次試水。馬自達(dá)官方也給出了回應(yīng)，表示目前這臺(tái)擁有75馬力的0.8L轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是存在安裝在其他車型上的可能的。

不過，對于馬自達(dá)這個(gè)想法我們并不會(huì)持特別樂觀的態(tài)度。畢竟這臺(tái)0.8L的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)只有75馬力、116N·m的動(dòng)力，甚至比飛度等車型的1.5L四缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)還弱不少，可油耗卻更高，用來驅(qū)動(dòng)車輛顯然是不太夠的。如果馬自達(dá)要繼續(xù)加大轉(zhuǎn)子排量和轉(zhuǎn)速提升動(dòng)力，又要面對高油耗、不耐用等情況的出現(xiàn)。因此除了獨(dú)特的“單缸”聲浪、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和較小的體積重量外，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)就沒有什么特別引以為傲的了，對于馬自達(dá)來說，為何還要去選擇它呢？

作為一個(gè)車迷，我曾經(jīng)無數(shù)次幻想過轉(zhuǎn)子引擎回歸那天，是何等的風(fēng)光無兩，可現(xiàn)實(shí)卻狠狠地打了我的臉。其孱弱的動(dòng)力，以及堪比柴油機(jī)的低轉(zhuǎn)速，實(shí)在令人興奮不起來。更重要的是，過了這么多年之后，馬自達(dá)似乎依舊沒有突破轉(zhuǎn)子引擎高油耗的難關(guān)，而油耗又恰恰是當(dāng)今時(shí)代壓死內(nèi)燃機(jī)的最后一根稻草。打磨5年的全新轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，究竟是幫助馬自達(dá)重返巔峰，還是繼續(xù)拖后腿？這個(gè)問題的答案，就留給時(shí)間去回答吧！