2023年新能源車的漲價,比去年要來的早一些。從新勢力到傳統車企,很多都“迫不及待”的在元旦當天就宣布了漲價消息。而漲價的矛頭則是眾口一詞的指向了成本壓力。不過幾乎就在同時,特斯拉的大尺度官降讓此前已經漲價的車企們瞬間尷尬。緊接著,作為汽車動力電池供應商巨頭的寧德時代,也傳出了2022年凈利潤近300億元,單季度盈利或首次破百億元的消息。大佬們賺的盆滿缽滿的同時,我們也不禁發問,難倒所謂的電動車因成本漲價,只是忽悠消費者嗎?
上游供應鏈賺大頭,因為體量大
首先來看作為上游的動力電池領域。早在半年前,我們就針對車企大佬吐槽為電池供應商打工進行過分析。當時得出了兩個主要觀點:第一,大宗商品的成本傳導有滯后性,以寧德時代為主的電池供應商,在去年一季度的表現非常“克制”,當季凈利潤僅14.9億元,相比全年利潤表現完全是“九牛一毛”。第二,在新能源轉型尚未塵埃落定之時,主流電池供應商尚在構筑技術與產能的護城河,龐大的研發與擴大產能壓力都需要同樣龐大的利潤來支撐。
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延伸到車企這邊,去年眾車企的漲價潮主要在3-4月份到來。其實相比從前年(2021年)底就開啟漲價窗口的碳酸鋰等上游原材料而言,這一終端漲價潮本身也體現了傳導的滯后性。只不過該來的總是要來,在車用動力電池級碳酸鋰維持在50萬元/噸,甚至一度逼近60萬元/噸的歷史高位面前,作為車企上游的動力電池供應商果斷選擇了漲價。這便是寧德時代在去年上半年表示的,“在二季度(去年)將會通過調價實現“毛利率的恢復”,使公司的盈利水平有“合理修復”。”
所以回到最前面,寧德時代創紀錄的利潤背后,實際上是成本壓力的轉移,以及出貨量的高速增長所共同助力的結果。從數據來看,去年我國動力電池累計銷量達到約465GWh的水準,同比增幅達到約150%。其中我國動力電池累計裝機量則在去年達到約294GWh的水平,同比增長約90.7%。最后,在國內動力電池裝車量占比中,僅寧德時代一家就占到了近48%的水平。高速增長的電池需求,與高度集中的行業狀況,決定了作為頭部電池供應鏈成員的寧德時代,可以讓還在“原始競爭”狀態下的車企們,“心甘情愿”地吃下它轉移下來的壓力。
成本是增加了,但供需讓漲價還算克制
以上觀點同樣解釋了為什么2023年新一輪的新能源車漲價為何如此迅速,又為何會呈現如此割裂狀態的原因。那就是表層的成本因素,以及背后的供需關系。
首先看成本方面,與去年的上游傳導不同,2023年新能源車們面臨的第一個成本挑戰,來自于延續了13年的國家補貼正式推出歷史舞臺。包括插混(增程)、純電在內,這筆補貼的費用基本在數千元甚至萬余元不等。其直觀影響第一點在于速度快,取消補貼沒有中間傳導過程,所以最按部就班的辦法就是元旦立即漲價。另外,雖然其中因續航水平不同,補貼數額也不盡相同。但按比例來算,取消補貼對于售價更低的車型而言,成本壓力也相對更大。
這也是初期就宣布漲價的車型主要集中在20萬元以內區間的原因之一,比如奇瑞新能源、長安汽車、長安深藍、幾何汽車、大眾汽車等品牌旗下的新能源產品。更有意思的是,價格比較低廉的新能源車,反而漲價比較干脆,倒是價格更貴的,漲價步伐則相對克制。比如奇瑞小螞蟻漲幅就達到約4-9千元的水平,長安Lumin的漲幅最高也達到了6千元。而價格區間來到30萬元級別的極氪001,只是借著新款的機會將低配上調了1千元。小鵬汽車則是干脆宣布旗下各款車型的建議零售價與2022年底綜合補貼后價格保持一致。
除了價格較高的車型本身具備更強的抗風險能力之外,它們之間的市場競爭壓力也不在一個等量級。這就不得不提到特斯拉本輪的降價,以及包括AITO問界在內的跟進。與承受成本壓力相比,失去市場份額的風險是各大車企都無法承受的。于是我們便看到了20萬元以上的新能源產品們,在漲價這塊要么比較克制,要么就干脆按兵不動了。
當然,也有幾個例外。比如早在去年11月份,比亞迪就針對旗下王朝系列、海洋系列以及騰勢品牌等等,宣布了2-6千元不等的漲價計劃(2023年執行)。這同樣證明了供求關系才是決心新一輪漲價潮的關鍵因素,眾所周知去年比亞迪旗下新能源產品基本處于一車難求的狀態,而且比亞迪自身就是國內裝車量僅次于寧德時代的第二大動力電池供應商。
正如聊動力電池供應商的那樣,保持自身在市場的龍頭地位,本身就需要大量的利潤支持。以寧德時代為例,其上半年的鋰電池產能大約為154GWh,另外有超過100GWh的產能在建,而2021年全球動力電池裝機量還不到300GWh。技術方面,寧德時代的麒麟電池在今年也將開啟裝車狀態,鈉電池預計也將在今年實現量產。至于高速增長的儲能業務也需要更多布局。
將這些套用在車企身上也一樣成立,一方面作為上游供應商的消費者,面對新能源車市的高速發展,車企們“說不”的底氣顯然是不多。另外,車企們同樣也要面臨產能建設、產品迭代,以及競爭環境尚屬初級階段的挑戰。各方面的壓力都直指資金,可錢從哪里來呢?傳統車企可以靠燃油車的利潤輸血,上市車企可以靠股市來輸血,如果前兩條路都走不通的,就得靠消費者輸血了。然而面對供應鏈或是補貼退坡的壓力,夾在中間的車企們也不敢滿血釋放給汽車消費者。可是即便如此,消費者就會理解嗎?或者消費者壓根也不需要理解吧。
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