車訊網“2022年汽車產業盤點”系列報道已經發表3篇文章，分別對大型集團、自主品牌和合資品牌進行了總結與分析，最后一篇將要回顧的是掙扎在懸崖邊緣的造車新勢力。

將2022年稱之為“新勢力的洗牌之年”并不為過。

(資料圖)

曾經一度被行業看好的蔚來、理想“徘徊不前”；小鵬在年末之際也頻頻出現掉隊之勢；身處第二梯隊的哪吒、零跑雖形成增長，卻也各存難處；而輝煌一時的威馬汽車，如今已深陷資金困境，難以自拔。盡管多家車企年銷量已突破10萬臺，但對比年初的狂歡，2022年的新勢力似乎在落寞中結尾。

與年初行業期待的“大幅增長”背道而馳，蔚來、理想均未能延續此前的銷量增速。

其中，蔚來在第二代平臺的加入下，目前已完成ES8、ES6、EC6、ET7、ET5、ES7六款產品的順利交付，并通過轎車車型ET7、ET5的加入，使價格進一步下探至32.8萬元。

然而，車型數量的成倍增加以及價格覆蓋面積的增大，并未對蔚來銷量形成有效的提振作用。乘聯會數據顯示，1-11月新能源乘用車國內零售503.0萬輛，同比增長100.1%。在新能源汽車認可度成倍增長的環境下，2022年1-12月，蔚來共交付新車12.25萬輛，同比增長僅34%，對于已形成集轎車、SUV多款產品陣容的蔚來而言，月銷量仍徘徊于萬臺之間的增長水平，顯然不及預期。

單一車型來看，無論是轎車車型的ET7、ET5，還是延續SUV車型的ES7，都沒能形成先發優勢，更不具備爆品的潛質與支撐，甚至從6月起，蔚來汽車的總銷量便出現下滑，直至11月才呈現提振趨勢。

同樣，理想的產品狀態也并不樂觀。2022年，理想汽車累計交付量達13.32萬輛，但如果用一句話形容2022年的理想，或許“新殼替舊殼”再貼切不過。

2022年交付的理想L9、L8車型雖然讓理想穩定住了毛利率和交付量，可套娃車型的上市和前期產品理想ONE的突然退場，不僅造成銷量滑坡和品牌力受損，更是反饋出理想產品策略倉促、此前研發投入較少的弊端。

另一方面，從資本市場來看，蔚來、理想的盈利能力目前仍是問號。企業半年報、三季度財報數據顯示，今年前三季度，蔚來累計虧損高達86.5億元，嚴格控制利潤率的理想同樣虧損超23億元，盡管有“賠了16年才盈利”的特斯拉作為前車之鑒，但不同的是，身處規模效應顯著的汽車行業，特斯拉幾乎抓住了每一個市場拐點。據東吳證券研報預測，10萬-15萬元和20萬-30萬元價格區間將成為2023年新能源銷量的核心增量區間，而相比于目前起售價26.59萬元、28.89萬元的特斯拉Model 3、Model Y，蔚來、理想汽車在兩價格區間均無占位，更不用提爆款、暢銷。

的確，30萬級以上車型的投入能夠更快樹立品牌高端形象，吸引前期“嘗鮮用戶”。但伴隨新能源市場的快速擴張，如果長時間缺乏量變，將很難為投資者帶來其渴望看到的“質變”，也難以延續當下“債墻高筑”的燒錢模式。

市場滲透率的快速提升、傳統車企的不斷發力，使新勢力迎來更加嚴苛的挑戰。比起“徘徊不前”的蔚來、理想，如今的小鵬、威馬似乎已出現掉隊之勢。

2022年開始，小鵬汽車交付量出現明顯下滑，11月甚至同比下降62.8%，超過腰斬。全年內，高達6個月銷量不超過萬臺，甚至最低僅5101臺。

分車型來看，作為提高身價的盈利車型，小鵬G9上市后表現難以令人滿意。自9月下旬交付以來，該車首個完整月交付量僅623臺，直至12月，小鵬G9累計交付量僅1.06萬臺，不僅使小鵬汽車毛利率增長存疑，更為其后續發展蒙上一層陰霾。

新品難于突破，曾經15萬-30萬元級主打市場又遭受比亞迪、特斯拉等品牌的沖擊，逐漸失去先發優勢，而小鵬汽車的盈利狀態，也同產品一樣走起了下坡路。2022年第三季度，小鵬汽車營業收入僅68.23億元，凈虧損額高達23.76億。前三季度，公司累計虧損達67.8億元。在資本市場熱度走低、產品銷量難于支撐的環境下，自10月起小鵬汽車便持續調整組織架構，嚴控成本，但業績低迷已然使資本看淡其前景，相比曾經的股價最高點，小鵬市值跌幅最高超2700億港元。

相比之下，威馬的境況更加不容樂觀。幾年前，威馬汽車還算得上造車新勢力第一梯隊，2019年以1.6萬輛的年銷量位居造車新勢力銷量榜的亞軍。然而，伴隨2020年起相繼傳出的自燃、鎖電等負面信息，銷量逐漸被“蔚小理”三家甩開。

2022年，威馬汽車銷量不升反降，1-11月，威馬汽車累計銷量僅3.23萬臺。這意味著，威馬耗資百億的自建工廠如今產能利用率不足20%，已然無法為其實現資金回暖的需求。

而威馬賬戶上的錢也令人堪憂。從威馬汽車科創板的上市文件和港股招股書公布的信息來看，2017年至2021年，威馬汽車五年已累計虧損達215.84億元。同時，企查查顯示，2022年12月，威馬上海銷售公司新增5個財產保全裁定書，累計凍結資產超1.3億元，加之與吉利知識產權案一審判決的700萬元賠償，威馬員工的降薪傳聞似乎只是個開始，或許“保命”已成為未來首要任務。

基于新能源市場滲透率的提升，曾經身處第二梯隊哪吒、零跑均在今年形成快速的增長趨勢，銷量同比去年達到翻倍增長。

然而，當下的鶯歌燕舞，并不意味著兩家車企“生存無憂”。

2022年，哪吒汽車交付總量達15.21萬臺，成為新勢力“年度銷冠”，但對比差距較大的上險數據來看，哪吒的交付情況仍然存在爭議。

2022年10月，哪吒上險量為9832輛，僅有交付量一半水平。盡管其銷售模式并非新勢力常見的自營體系，但這樣的差距也被很多業內人士質疑其數據公布的“水分”。

同時，作為首款高端車型哪吒S的交付首月，哪吒汽車12月卻僅有7795臺的交付量，環比降低48.3%。盡管該數據并不能完全說明消費者對新車的認可程度，但由于其長期處于10萬元左右低價區間，哪吒S的表現無疑為其C端認可度、高端化轉型等方面增添了更多疑問。

當然，這一問題也出現在零跑身上。雖在2022年交付量突破11萬臺，但從零跑汽車財報數據來看，前三季度，零跑T03銷量達50848臺，占總銷量近60%。這也證明，盡管零跑在中高端范圍的C11、C01上給到了眾多資源，可真正帶動銷量的仍然是T03這樣的低價車型，產品升維未能達成。

這也導致其毛利率始終難以達到行業健康水平。2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%以及-44.3%。毛利率看似逐漸轉好，零跑卻始終處于無法轉正的處境中。雖如愿成為繼“蔚小理”之后、國內新能源汽車賽道上第四家登陸港股市場的造車新勢力，但如何保持資本市場的長線看好依舊是個難題。

無論是理想、蔚來徘徊不前的銷量僵局，還是哪吒、零跑“低價換量”所帶來的諸多隱患，或是小鵬、威馬所面臨的發展寒冬，可以看到，作為“先入局者”，造車新勢力們幾乎各存困境。未來，面對補貼退坡的政策壓力和自主、合資品牌的不斷發力，造車新勢力的生存環境將更具艱難。在資本熱潮逐漸褪去下，或許布局收縮、甚至是倒下，將會在新勢力的某一角色中上演。（車訊網 宋子陽發自北京）

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