2022年，以比亞迪為代表的自主品牌大刀闊斧地改寫著銷量排行榜，同時，也改變著中國汽車市場格局。在自主品牌高歌猛進的映襯之下，合資品牌往日的光輝暗淡了不少。

1月10日，乘聯會發布最新統計數據。2022年全年，乘用車市場累計零售2054.3萬輛，同比增長1.9%。由于防疫政策放開，以及購置稅補貼和新能源補貼政策到期前的刺激消費，12月迎來了期盼中的增長，同比增長3%，環比增長31.4%。

在銷量艱難爬坡的背后，是各品牌之間并不相通的悲與喜，尤其對于合資品牌來說，不斷擴張的自主份額讓每個合資品牌都緊張了起來。

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根據中汽協數據，近兩年，各個合資品牌市場份額幾乎都在收縮。2020年后，穩坐霸主地位的德系品牌跌至19.7%，與之走勢相近的日系品牌收縮至18.2%，美系、韓系、歐系則多年來變化甚微，加在一起僅為12.9%（2022年1-11月數據）。

此外，2022年已有廣汽菲克、廣汽謳歌、悅達起亞等多家合資車企退市或走到退市邊緣。在合資陣營之間，一道強與弱的分界線已經形成。

從乘聯會1月11日公布的銷量排名上看，一汽-大眾仍然領跑合資車市場，全年零售177.9萬輛，雖未能完成年初定下的200萬輛目標，但回看2022年，一汽-大眾在嚴峻的挑戰下依然展現出了相當強的韌性。

2022年初，長春、上海等多地出現疫情，對當地主機廠、供應商、物流、經銷商等相關領域都產生了不同程度的影響，頭部合資車企均在4月跌入谷底。據一汽-大眾采購總監張明回憶，1-4月，公司只有一半時間處于正常生產經營狀態。即便如此，在搶資源、保供應、動態調整優化生產等一系列穩產保供舉措的積極應對下，一汽-大眾還是實現了1-4月累計終端銷量超50萬輛的成績，不僅守住了乘用車市場銷量榜首位，也為后續復產追產提供了強勁的動力。

此外，一汽-大眾的SUV戰略也在2022年收官，“三探二攬”格局形成，覆蓋了換購、增購的核心需求，不到4年時間，銷量突破百萬輛。

2022年也是檢驗合資品牌電動化轉型成果的第一年。據統計，主流自主品牌新能源車型市場份額達到70%，合資新能源車型市場份額僅在4%上下徘徊，在這4%中，南北大眾貢獻了大半。一汽-大眾ID.CROZZ系列在上市20個月后總銷量突破10萬輛，這個數字在一汽-大眾總銷量中微不足道，但對于正處在轉型期的傳統車企來說無疑是一個成功的標志。“事實上，大眾在新能源市場的布局并不算早，但態度明確，并給予了有效的資源支撐。” 乘聯會秘書長崔東樹表示。

此外，在營銷策略上，“用戶型企業”成為車企們最愛用的標簽之一。借轉型契機，合資車企也迎來營銷模式上的革新。一汽-大眾是傳統車企中較早認識到這個問題并行動起來的，依靠著自身強大的傳統經銷商體系打造新零售業態，同時借助數字展廳推進線下展廳升級，實現品牌打造和購買轉化。正如崔東樹所言，明確的決心和態度帶來了明確的實施方案，才有領先他人一步的機會。

前三甲之中，上汽大眾在2022年累計零售銷量為124.3萬輛，同比下滑14.7%，主力車型帕薩特、途觀L等均表現欠佳，此外，斯柯達令人失望，上汽奧迪也并不出色。據上汽集團財報顯示，2019至2021年上汽大眾銷量分別為 200.18萬輛、150.55萬輛和124.2萬輛，連續兩年出現同比兩位數下滑，走勢堪憂。

電動化方面，上汽大眾ID.系列表現可圈可點，于11月累計銷量突破10萬輛，未來5年，上汽大眾還將在新能源方面加大投入，其中還包括混合動力車型。

面對中國汽車市場的巨大轉變，一些錯失先機或應對失當的老牌巨頭日漸滑落，如上汽通用，雖然守住前三名的位置，但同比下滑18.8%，頹勢愈發明顯。三大品牌——凱迪拉克、別克和雪佛蘭均有不同程度的下跌，多年的價格戰使得品牌溢價能力不斷下降，此外，曾經的銷量大戶英朗也飽嘗三缸發動機戰略的苦果，截至11月，英朗全年銷量減少了16萬輛,。

電動化進程上，上汽通用相繼推出了別克VELITE 6純電動車以及雪佛蘭暢巡，市場反饋一般。寄予厚望的奧特能平臺也并沒有帶來理想中的增量，2022年下半年開始交付的凱迪拉克LYRIQ銳歌目前只保持著幾百輛的月銷量。

日系品牌之中，除了廣汽豐田節節攀升外，其他品牌均表現不佳。雖然日系品牌在2022年集中推出多款新能源車，但均反響平平，如東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1極湃1和日產艾睿雅等。據乘聯會數據顯示，2022年10月，東風本田e:NS1銷量僅為為297輛，廣汽本田e:NP1極湃1為629輛，日產艾睿雅為456輛。 事實上，日系品牌在新能源領域早有涉獵，日產在1947年就曾經推出了首款電動車TAMA EV，本田的i-MMD系統、豐田的THS技術以及日產的e-POWER系統在混動技術領域也處于領先水平，然而在如今的新能源市場爭奪戰中，日系電動車在智能化、性價比等方面均不占優勢，以至于停滯不前，被后來者超越。

對于另外一些合資車企來說，除了落后的轉型步伐，它們還面臨著更緊迫也更棘手的生存問題。

銷量已連續下滑6年的北京現代終于在成立20周年之際決定改頭換面，發布“2025向新計劃”，宣布將在產品轉型、品牌向新、服務創新三方面進階，在2025年達成年銷50萬輛以上銷售目標。下半年，借助股東增資以及北京現代自身推動轉型，北京現代銷量緩慢攀升，12月重回3萬輛以上。

Stellantis集團和東風汽車集團合資的神龍汽車也正積極自救，借助2021年推出的凡爾賽C5 X車型，神龍汽車煥發出新活力。在Stellantis集團CEO唐唯實發表“輕資產論”之后，又傳出Stellantis將繼續對神龍汽車加大投入的消息，這對于神龍汽車未來的良性發展無疑是好消息。然而，在凡爾賽C5 X之后，下一個爆款和更多的本土化改變卻遲遲未能出現，此外，多變的中外股東關系也成為桎梏，制約著神龍汽車的發展。

現實是殘酷的，對于北京現代和神龍汽車來說，失去了市場紅利，失去了一邊倒的競爭環境，甚至還失去了存量客戶，在這樣的環境下，能否重回主流賽道是個未知數。

資不抵債的悅達起亞和廣汽菲克當下的處境則更為窘迫。截至2021年，起亞在華銷量比巔峰時期跌了近50萬輛，2022年銷量仍在持續下滑，此外，過去5年間，其虧損總額已經超過80億元。雖然悅達起亞還沒有徹底放棄，想要通過換帥、換新Logo、向電動化和移動出行轉型等手段來扭轉頹勢，但收效甚微，離被迫退市只有一線之隔。

廣汽菲克更是已經到了申請破產的地步，曾經輝煌的Jeep只在中國市場留下了進口業務和一屁股債務糾紛……盡管可惜，但對于中國汽車市場和消費者來說，經過優勝劣汰，有能力的合資車企將迎來更加多元化的發展空間和更加充分的競爭環境，從而去蕪存菁，粹煉真金。2023年，誰能再攀高峰，誰會迎來拐點，誰將遺憾離場？我們拭目以待。（車訊網 沈丹發自北京）

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