在疫情蔓延、原材料漲價、“缺芯”等多重壓力下，2022年車市加速分化，許多車企沒能挺過寒冬。知往鑒今，車訊網特別推出“2022失意車企”系列報道，本篇開始，我們將聚焦自主車企，首先回顧的是江鈴控股-陸風汽車和威馬汽車。

如果不是“破產審查案件”被法院駁回，恐怕陸風已經很難再回到人們的視野之中。

11月21日，江鈴控股新增破產審查案件，申請人為上海德梅柯汽車裝備制造有限公司，就在一天之后，南昌市法院發布民事裁定書，對該破產清算申請不予受理。對此江鈴控股內部人士回應，目前各項工作開展順利，還不到破產的地步。

(相關資料圖)

成立于2004年的江鈴控股，最初由江鈴汽車和長安汽車共同持股，旗下乘用車品牌為陸風，與主流的中外合資不同，江鈴控股是首家兩由兩家國內企業合作建立的車企。

作為一家以SUV為主營業務的乘用車生產企業，陸風旗下有榮曜、逍遙、X5、X7等多款車型，在SUV火熱的年代部分車型也賣的風生水起，但由于設計能力等的欠缺，陸風也曾走過不少自主品牌走過的老路——抄襲，X7曾因抄襲極光鬧得沸沸揚揚，捷豹路虎以此起訴，2019年在朝陽區法院判定陸風敗訴后，陸風提起上訴，2021年該案塵埃落定，終審維持原判，陸風構成著作權侵權和不正當競爭。

銷量方面，2019年1-7月，陸風汽車銷量同比下滑21.1%至15.7萬輛，此后便沒有公布過產銷量數據。

筆者曾赴陸風4S店探訪，“我們的車不在北京賣了，排放不達標。”銷售人員告訴筆者，除了最后上市的榮耀，陸風所有的車都是國五標準，這也注定了它將被淘汰。

當然，陸風也曾進行過“自救”，2019年引入造車新勢力愛馳投資，與長安、愛馳三方簽署合資合作協議，重整江鈴控股，愛馳獲得生產資質，看似共贏，但并沒有扭轉敗局，2020年后江鈴控股傳來停工停產、降薪等消息，2021年愛馳退場，其所占股份由國有資本接盤。

從天眼查的股權穿透圖來看，江鈴控股擁有六家全資子公司，除了南昌陸風汽車營銷有限公司外，其余五家都已注銷，考慮到陸風車型均已停售，目前的江鈴控股完全可以用“空殼”來形容。

上市受阻、高管離職、全員降薪，再加上被法院凍結7652萬資金，與吉利的侵權案又一審敗訴，此刻的威馬可以說是負面不斷，屋漏偏逢連夜雨。

威馬成立于2015年，作為最早的一批造車新勢力，相比于不少“門外漢”，其團隊大多科班出身，不同于蔚來等布局高端，威馬推出的EX5、EX6等價格親民，完成度高，在當時昂貴的新能源價格下性價比突出，2019年銷量一度位列造車新勢力第二位。

好景不長，2020年10月，威馬接連發生多起自燃事件，福建兩輛威馬相繼自燃，隨后一輛EX5在北京發生爆炸，事故造成車輛完全損毀。為了解決電池安全問題，此后威馬召回了1282輛存在隱患的車型，但這一問題似乎并沒有解決，2021年12月又曝出4天內發生3起自燃。

如果說頻繁自燃是導火索，那么隨后的“鎖電”便徹底引發了信任危機，多位威馬車主發現在前往4S店保養后，出現了付費充電的度數和車機顯示的度數不一致的情況。

隨后威馬“鎖電”曝光，一方面以大容量電池、長續航作為賣點，另一方面則通過“免費檢查+京東卡”對車輛進行“鎖電”，威馬的“神操作”不僅沒能挽回用戶，還走向了口碑崩壞，更有車主稱“200塊就把我給騙了” 。

交付量持續下跌，逐漸的，威馬掉隊了，跌出了新勢力前十，EX5和W6 11月銷量更是只有6輛和1輛，對此，威馬汽車CEO沈暉回應不是賣不動，而是踩了“剎車”，“銷量排行榜就是虧損排行榜，賣得多虧得多，新勢力以虧損來沖銷量的模式肯定有是問題的，包括威馬。”且不說是不是辯解，但越賣越虧確實是事實。

威馬真的沒錢嗎？據相關數據顯示，威馬從A輪到D輪融資總共融到了約315億元，比蔚小理上市前的融資高出一截，但融的多虧的也不少，根據招股書顯示，威馬在2019年至2021年虧了約174億，錢少了自然要節流，裁員降薪并不奇怪，多家門店也被傳出關閉的消息。

但錢終歸不是靠省出來的，在蔚來、理想、小鵬、零跑相繼上市后，威馬也在尋求跟進，但去年6月向港交所遞交的IPO申請至今沒有后續，而如果拿不到錢，遲早會面臨資金斷裂的后果，被Apollo出行收購也許是為數不多的自救辦法，新勢力寒冬這個形容詞用在現如今的威馬身上再貼切不過。（車訊網 王憶斐發自北京）

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